С МИРУ ПО НИТКЕ

Admin — Sat, 09 Jun 2007 00:00:00 +0400

"РЖД-ПАРТНЕР"

<9 июня 2007>

http://www.rzd-partner.ru/news/2007/06/09/305812.html

С МИРУ ПО НИТКЕ

Иван СЕРГЕЕВ

В текущем году предполагается завершить подготовку обоснования инвестиций, необходимых для реализации инфраструктурного проекта развития Волго-Донского водного пути, сообщила ИА "РЖД-Партнер.Ру" заместитель руководителя Росморречфлота Анна Исаева.

Напомним, что речь о необходимости модернизации Волго-Дона ведется не первый год, однако подвижки в этом вопросе начались только в этом году, когда было принято решение создать международный консорциум, который занимался бы строительством второй нитки Волго-Донского канала. В качестве партнеров России рассматривается, в частности, Казахстан, крайне заинтересованный в реализации проекта. Отвечая на вопрос корреспондента ИА «РЖД-Партнер.Ру», А.Исаева не исключила возможность участия в проекте не только государственных структур, но и частных компаний, которые, по ее словам, уже выражают готовность прийти с инвестициями.

Вместе с тем, отметим, что окончательный маршрут второй нитки канала не утвержден до сих пор.

ПРОЕКТ ВТОРОЙ ВЕТКИ ВОЛГО-ДОНСКОГО КАНАЛА ПОБЕДИЛ ПРОЕКТ "ЕВРОАЗИЯ"

Admin — Sat, 05 May 2007 00:00:00 +0400

"КАВКАЗСКИЙ УЗЕЛ"

<5 мая 2007>

http://kavkaz.memo.ru/newstext/news/id/1185795.html

ПРОЕКТ ВТОРОЙ ВЕТКИ ВОЛГО-ДОНСКОГО КАНАЛА

ПОБЕДИЛ ПРОЕКТ "ЕВРОАЗИЯ"

Вера ВОЛОШИНОВА

Проект второй ветки Волго-Донского канала победил проект "Евроазия". Об этом сегодня в Ростове-на-Дону заявил журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин.

По словам Левитина, это было предложение именно Минтранса - остановиться на второй "ветке" Волго-Дона, а не на проекте "Евроазия", против которого протестовали экологи и в случае реализации которого надо было бы воду Каспия заводить в этот канал.

"Мы считаем, что вторая нитка Волго-Дона - это реальный проект, если наши партнеры по Каспию готовы в нем участвовать", - заявил министр.

Как пояснил глава Минтранспорта РФ, первую нитку Волго-Дона построили за пять лет в 1955 году, "но сегодня есть новые технологии, и есть опыт наших коллег из скандинавских стран, которые занимаются такими проектами". Об окончательных сроках реализации решения этого проекта можно будет сказать лишь тогда, когда будет принято решение об этом на самом высоком уровне. По крайней мере, будет уверенность, что соседи России по Каспию готовы на это идти.

От Президента РФ уже прозвучало предложение в их адрес создать вместе консорциум и выйти на концессионное соглашение, так как проход под иностранным флагом судам по внутренним водам России запрещен. По приходу иностранного инвестора в стране нужно будет создавать совместное управление этим проектом. В этом случае у стран-участников проекта появится возможность выходить под своим флагом из Каспия в Черное море.

Между тем, экологи Волгоградской области серьезно обеспокоены планами по реализации проекта "Волго-Дон-2". Так, директор информационного центра "Волгоград-Экопресс" Елена Васильева в интервью корреспонденту "Кавказского узла" заявила, что создание второй линии Волго-Донского канала "станет смертельным ударом для всего Нижневолжского региона".

По словам эколога, введение его в эксплуатацию окончательно "высушит" Волго-Ахтубинскую пойму, которая и так в настоящее время от недостатка воды переживает острый экологический кризис. Кроме того, с введением в эксплуатацию канала "Волго-Дон-2" пострадает вся экосистема Волго-Донского междуречья, и для человечества будет потерян уникальный природный ландшафт, включающий в себя Астраханский биосферный заповедник, природный парк, заказники.

СНОВА СТРОИМ ВОЛГО-ДОН

Admin — Fri, 27 Apr 2007 19:17:01 +0400

"ВРЕМЯ НОВОСТЕЙ"

<27 апреля 2007>

http://www.vremya.ru/2007/75/8/177318.html

СНОВА СТРОИМ ВОЛГО-ДОН

Президент предложил удвоить канал

Михаил КУКУШКИН

Создать международный консорциум по строительству второй линии Волго-Донского канала предложил правительству России президент Владимир Путин во вчерашнем послании Федеральному Собранию. "В предварительном порядке я уже говорил со своими коллегами из республик вокруг Каспия", - добавил он. По мнению президента, новая линия шлюзов (а именно эти гидротехнические сооружения определяют пропускную способность канала в целом) качественно изменит геополитическое положение прикаспийских государств, дав им выход в Черное и Средиземное моря и далее в Мировой океан. "А для России это может стать еще одним крупнейшим, экономически выгодным инфраструктурным проектом". Эксперты, правда, отмечают, что водный путь плохо подходит для транспортировки главного экспортного ресурса Прикаспийского региона - нефти.

Как сообщили вчера "Времени новостей" в Министерстве транспорта, идея расширения пропускной способности Волго-Донского канала обсуждалась в этом году на двух российско-казахстанских встречах: 19 марта президентами Владимиром Путиным и Нурсултаном Назарбаевым и 13 апреля министрами транспорта двух стран Игорем Левитиным и Сериком Ахметовым. Проект находится на самой ранней стадии изучения.

За прошлую (2006 года) навигацию через шлюзы, находящиеся под управлением ФГУ "Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства", было перевалено 13,4 млн тонн грузов. Минтранс полагает, что строительством еще одной линии шлюзов можно было бы увеличить пропускную способность канала примерно в 2,5 раза - до 30-35 млн тонн в год. Хотя сроки и стоимость реализации проекта пока не рассчитаны, он, несомненно, расширил бы возможность доставки грузов водным путем из каспийских портов в черноморские.

Но вот сделать Волго-Дон серьезным каналом транспортировки каспийской нефти вряд ли возможно. В прошлом году через него было перевезено 4,137 млн тонн нефтепродуктов. Даже если эту цифру увеличить в 2 или в 2,5 раза, она все равно останется незначительной по меркам международного нефтяного бизнеса. Еще важнее то, что по реке идут почти исключительно продукты нефтепереработки, предназначенные для удовлетворения собственных потребностей регионов европейской части России. На сырую нефть из указанного 4-миллионного объема прошлогодней перевалки приходится всего 14 тыс.тонн.

Для перекачки каспийской сырой нефти к портам Черного моря в настоящее время уже построены два мощных международных трубопровода: "Каспийский трубопроводный консорциум" (КТК, частично проходит по территории России) мощностью 22 млн тонн нефти в год и Баку-Джейхан (в обход России) мощностью 50 млн тонн. Конкурировать с ними Волго-Дону не под силу. Кроме того, необходимо иметь в виду, что возможность поставки нефти с Каспия на мировой рынок водным путем ограничена пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы, ведущих из Черного моря в Средиземное. Эта способность уже фактически исчерпана. Сейчас одновременно строятся два трубопровода в обход проливов: трансбалканский Бургас-Алексанруполис (проектная мощность 35 млн тонн нефти с возможностью увеличения до 50 млн тонн) и турецкий Самсун-Джейхан (предполагаемые объемы транспортировки - 50 млн тонн с увеличением до 70 млн тонн) . Однако до тех пор, пока они не будут завершены, возможности радикально увеличить поставку каспийской нефти на Запад нет, а следовательно, нет потребности в альтернативных путях такой доставки.

В течение 1949-1952 годов (за 3,5 года) был построен Волго-Донской судоходный канал длиной 101 км с 13 судоходными шлюзами, 3 насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, 7 водосбросами и водоспусками, 22 судоходными каналами, 2 аварийно-ремонтными заграждениями, 8 постами, паромными переправами, остановочными пунктами, пристанями и приканальной автомобильной дорогой 100 км. Всего на канале построено 96 гидротехнических сооружений. Он соединил в единую цепь воднотранспортную систему, связывающую моря европейской части нашей страны.

Проектная пропускная способность канала была определена в 11 млн тонн за навигационный период. При рациональной организации пропускная способность канала может быть доведена до 13 млн тонн.

Продолжительность навигации в бассейне составляет порядка 240 суток (8 месяцев).

За 54 года эксплуатации по каналу перевезено 329 млн тонн грузов, более 4,1 млн пассажиров, произведено 4,4 млн шлюзований, пропущено 430,4 тыс. единиц флота. Насосные станции перекачали 56 млрд куб.м воды.

БУДЕТ СОЗДАН КОНСОРЦИУМ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВТОРОЙ НИТКИ "ВОЛГА-ДОНА"?

Admin — Thu, 26 Apr 2007 19:17:01 +0400

"РЖД-ПАРТНЕР"

<26 апреля 2007>

http://www.rzd-partner.ru/news/2007/04/26/303586.html

БУДЕТ СОЗДАН КОНСОРЦИУМ

ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВТОРОЙ НИТКИ "ВОЛГА-ДОНА"?

Россия планирует создать консорциум компаний для участия в консенсусном соглашении для строительства второй нитки канала "Волга-Дон", сообщил министр транспорта Игорь Левитин.

"Здесь все надо проанализировать, так как все прикаспийские государства приглашены к участию в проекте, можно предложить создание консорциума компаний", - заявил И.Левитин журналистами после обращения президента РФ с посланием к Федеральному собранию.

Как передает Интерфакс, И.Левитин сообщил также, что долгосрочная программа развития дорожной сети России будет разработана в рамках новой ФЦП "Развитие транспортной системы" в качестве подпрограммы "Автомобильный транспорт".

"Что касается мостов, то в 2009 году будут достроены все мосты, строительство которых было начато при СССР", - сказал министр.

По его оценке, на реконструкцию федеральной трассы "Дон" потребуется 60 млрд рублей и три года - с 2008 по 2010.

Касаясь долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта, И.Левитин отметил, что ее разработка возможна после принятия генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики.

"До конца года генеральную схему развития железнодорожного транспорта мы предложим", - сказал он.

И.Левитин сообщил также, что для разработки программы развития аэропортов в России потребуется несколько месяцев. "Мы откорректируем идеологию, которую мы готовим, с учетом новых предложений", - заметил И.Левитин.

Также ему был задан вопрос о вариантах действий России по перевалке нефтеналивных грузов в случае принятия каких-либо санкций в отношении Эстонии.

"По нефтеналивным грузам мы не готовы взять на себя весь объем (через российские порты - ИФ), который идет сейчас через страны Балтии", - сказал И.Левитин.

Именно поэтому, отметил он, президент РФ высказался за срочную разработку нормативной базы, которая позволит сделать равными условия работы российских портов и портов соседних государств.

В связи с этим И.Левитин выделил важность принятия Госдумой, в частности, закона о морских портах.

ГОСУДАРСТВО ВЗЯЛОСЬ ЗА ТРАНЗИТ

Admin — Wed, 04 Apr 2007 19:16:01 +0400

"ЮЖНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ"

<4 апреля 2007>

http://www.u-f.ru/ru/Archive/2007/4/12/Article/ID_6830

ГОСУДАРСТВО ВЗЯЛОСЬ ЗА ТРАНЗИТ

Константин ОРЛОВ

В увеличение пропускной способности Волго-Донского судоходного канала вложено уже более миллиарда рублей.

Надо заметить, обычно навигация на Волго-Донском судоходном канале им. В.И. Ленина – вполне заурядное событие регионального масштаба. Да, это гидросооружение до сих пор поражает воображение участников водных экскурсий. Хотя, наверное, уже не масштабами, а скорее историей – поскольку считается, что в фундаменте послевоенной сталинской стройки покоятся кости тысяч зэков. Однако традиционно открытие навигации – праздник самих тружеников ВДСК, и максимум помпезности обычно заключается в традиционной коллегии речников и судостроителей с участием первого вице-губернатора, курирующего транспорт и промышленность. Но открытие нынешней 56-й навигации на первом шлюзе канала почтили своим присутствием заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.

Журналисты, ожидавшие задерживающегося из аэропорта замминистра, всё гадали: а с чего это важная птица, собственно, прибывает именно в Волгоград? Вроде в Ростовской области наконец-то закончена стройка века – реконструкция Кочетовского гидроузла. Мечтал возвести его еще первый полпред в ЮФО Виктор Казанцев. Кочетовка, построенная еще в 1919 году, долго была так называемым лимитирующим участком для всей Волго-Донской системы. В узкий шлюз суда с азовских портов и идущие транзитом в Черное море выстраивались в очередь, да и глубина оставляла желать лучшего. На расшивку узкого места требовался не один миллиард рублей. На строительство второй ветки гидроузла вначале планировалось привлечь деньги Европейского банка реконструкции и развития. В июне 2003 года по приглашению губернатора Владимира Чуба и полпреда Виктора Казанцева делегация ЕБРР даже прибыла в Ростовскую область, осмотрела Кочетовку и Усть-Донецкий порт.

Но с европейскими деньгами как-то не сложилось, как и с финансированием из федеральной целевой программы "Юг России". В итоге в 2004 году по решению Правительства Кочетовка вошла в подпрограмму "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и проект Федеральной адресной инвестиционной программой. Лимит финансирования капитальных вложений на 2005-2006 год составил более одного миллиарда рублей. И вот в декабре 2006 года на второй нитке гидроузла успешно прошли испытания, и в начале года, фактически досрочно, он в обновленном виде вступил в строй. О чем, кстати, Президенту РФ доложил буквально накануне первый вице-премьер Сергей Иванов.

Другое дело, что именно на Константиновском гидроузле ВДСК, входящем в зону ответственности Волгоградского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, произошла памятная авария с непроизвольным закрыванием шлюзовых ворот. Так что визит высокого гостя в Волгоград имел смысл, чтобы продемонстрировать внимание государства к повышению надежности и безопасности водных путей. Кроме того, как шутят речники, канал работает в основном на экспорт, поэтому и первыми судами, открывшими навигацию, всегда становятся суда, идущие из Волгограда в Азовское море, а не наоборот. Таким и стал танкер "Волга Флот 5", перевозивший мазут с причала Волгоградского НПЗ в Керчь.

О том, что поведает замминистра, можно было, в принципе, угадать заранее. Накануне состоялась Морская коллегия при Минтрансе РФ, главной темой которой стало развитие внутреннего речного судоходства. Причем с явным "экспортоориентированным" уклоном – во главе угла стояли поддержание в работоспособном состоянии и реконструкция Единой глубоководной системы с Волго-Балтийским, Беломорско-Балтийским, Волго-Донским судоходными каналами и каналом имени Москвы, которые обеспечивают транспортную связь страны с пятью морями. Значительное внимание было уделено и правовой основе развития международного транзита по внутренним водам России. В настоящее время на том же ВДСК проход судов под иностранным флагом запрещен. Между тем, в своем докладе Александр Мишарин напомнил, что Россия заключила Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с ЕС, в котором страной взяты определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, и этот факт будет отражен в Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ. Вопрос об иностранном судоходстве принципиальный, поскольку всегда считалось, что конкуренции наши перевозчики не выдержат. Однако, как заявил замминистра на коллегии, наряду с этим обстоятельством у открытия границ есть и положительный момент – по оценке бизнес-сообщества, открытие внутренних водных путей России может привести к окончательному выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов.

И вот автор доклада на коллегии, замминистра транспорта, приехал в Волгоград.

– У Волго-Донского судоходного канала хорошие перспективы, – сказал в своем выступлении на митинге, посвященном началу навигации, Александр Мишарин. – За последние три года в два раза увеличено финансирование этого предприятия. 200 млн рублей уже потрачено на создание требуемых условий для прохождения судов через канал и на обеспечение их безопасности. В ближайшее время будет разработан проект его коренной реконструкции.

Как заверил замминистра, проектом реконструкции Волго-Дона предусмотрено увеличение пропускной способности канала до 25 млн тонн в год. Это почти в полтора раза превышает максимум грузооборота, достигнутый в советские времена.

Еще одна новость, прозвучавшая в кулуарах встречи. Даже нынешние бюджетные вливания решают проблему обновления гидросооружений и оборудования на ВДСК максимум наполовину. Так вот, одним из ключевых вопросов поддержания рабочей формы уникального судоходного сооружения является введение так называемого канального сбора – платы за прохождение канала. Как сообщил накануне Александр Мишарин, в настоящее время рассматривается возможность создания отдельного хозяйствующего субъекта, ФГУП "Росводпуть", в функции которого будет входить содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений России. "С целью минимизации риска необратимых действий в результате реформирования, – заявил А. Мишарин, – финансовое обеспечение содержания инфраструктуры внутренних водных путей должно осуществляться за счет средств федерального бюджета. Дополнительным источником финансирования ФГУП "Росводпуть" должна стать система платных услуг за использование инфраструктуры внутренних водных путей, в том числе шлюзов".

Наши эксперты считают, что новая транспортная политика, фактически продекларированная на Морской коллегии в Москве и на открытии навигации в Волгограде, логично дополняет общее направление федеральной экономической политики.

– В сущности, курс развитие внутренних водных путей отражает суть складывающейся экономики России, – отметил эксперт Фонда развития информационной политики в Волгограде Андрей Серенко. – Эта экономика сырьевая и транзитная, поскольку у нашей страны два главных богатства – сырье и территория вкупе с особым географическим положением. И к транспортным потокам сейчас особый интерес, поскольку реструктуризация, передел нефтяных и тэковских активов уже подходит к концу. Этот интерес заметен экспертам примерно два последних года. И корни его очевидны – на подходе экспортно-ориентированная, чрезвычайно капиталоемкая отрасль, которая вдобавок влечет за собой развитие смежных отраслей – от строительства до судостроения.

Кроме того, очевидно, что в силу особой специфики, прежде всего затратности, любой инфраструктурный проект возможен только при государственном участии и контроле. Это, я думаю, устраивает всех – и государство, и бизнес. Первую сторону – в силу политических причин и экономии бюджетных средств, вторую – в силу того, что для него открываются новые перспективы и задачи, решение которых вполне возможно на базе государственно-частного партнерства, госгарантий и т.д.

Выгоден он и региональным элитам. Те же Волгоград и Астрахань, строящие сейчас суда для Азербайджана и Казахстана, смогут строить их и для обновленного Волго-Донского канала. Не случайно о своем интересе к водному пути заявили и липецкие металлурги, хотя перед ними стоит целый ряд технических и географических ограничений.

А о выгоде развитого транзита для Ростова и Волгограда и говорить не приходится. Очевидны и возможности, которые дает ВДСК-2 и для ЮФО в целом. Это и увеличение инвестиционной привлекательности экономики округа в целом в силу решения транспортного вопроса, и рост развития традиционных промышленных регионов Юга России. Собственно говоря, это и умиротворяющий фактор. Всякая большая стройка влечет за собой и рабочие места для неквалифицированной рабочей силы, которой на Кавказе, увы, пока множество.