КОЧЕТОВКА: ВТОРУЮ НИТКУ ОТКРОЮТ В ИЮЛЕ?

Admin — Tue, 30 Oct 2007 00:00:00 +0300

"РЖД ПАРТНЕР"

<30 октября 2007>

http://www.rzd-partner.ru/news/2007/10/30/313840.html

КОЧЕТОВКА: ВТОРУЮ НИТКУ ОТКРОЮТ В ИЮЛЕ?

Ввод в эксплуатацию второго шлюза Кочетовского гидроузла (Волго-Донской канал, Ростовская область) запланирован на конец первого полугодия 2008 года, сообщили в Азово-Донском ГБУ.

По словам представителя управления, вопрос с финансированием достройки шлюза "в принципе решен", деньги будут выделены правительством РФ до конца текущего года, передает Интерфакс. "Тем не менее, и в настоящее время строительство продолжается в соответствии с планом-графиком. Сейчас работы ведутся за счет средств, которые генподрядчик был вынужден привлечь в виде займа", - сказал он.

Напомним, как мы уже писали ранее, министерство автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области заявляло, что пропуск судов по второй нитке Кочетовского гидроузла начнется летом 2007 года.

Сметная стоимость строительства составляла 3,18 млрд рублей. Однако первоначальный проект основывался на ценах 2004 года, поэтому потребовалось его уточнение Главгосэкспертизой.

Строительство второй нитки Кочетовского гидроузла ведется с 2004 года, финансирование осуществляется полностью за счет средств федерального бюджета.

Кочетовский гидроузел расположен на магистральном водном пути, соединяющем центральный, северо-западный и другие районы России с Азово-Черноморским бассейном, Средиземноморьем и Дунаем, от его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов между портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

Действующая нитка Кочетовского гидроузла, построенного в 1919 году, имеет максимальную глубину 3,2 метра, она не в состоянии обеспечить пропуск современных крупнотоннажных судов смешанного плавания типа "река-море" с осадкой до 3,6 метра. Вторая нитка позволит пропускать крупнотоннажные суда и увеличить грузооборот на 43%.

ДЕНЬГИ НА ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА МОГУТ БЫТЬ ВЫДЕЛЕНЫ ПО ЛИНИИ МИНТРАНСА РФ

Admin — Fri, 22 Jun 2007 19:17:01 +0400

"ЮГМЕДИА"

<22 июня 2007>

http://www.yugmedia.ru/ne_3711221

ДЕНЬГИ НА ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

МОГУТ БЫТЬ ВЫДЕЛЕНЫ ПО ЛИНИИ МИНТРАНСА РФ

Средства, необходимые для завершения строительства второй нитки Кочетовского гидроузла (Семикаракорский р-н РО), могут быть выделены из федерального бюджета по линии Минтранса РФ. Об этом сегодня на пресс-конференции сообщил министр автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области Дживан Вартанян.

"Минтрансу РФ дано поручение изыскать эти средства", - рассказал Дживан Вартанян, уточнив, что запрашиваемая сумма составляет 1, 15 млрд руб. "Сейчас подрядчик работает за счет заемных средств", - отметил министр.

Он сообщил, что строительство на Кочетовском гидроузле находится в завершающей стадии.

"Окончательная сумма, необходимая для завершения работ, составляет 3,2 млрд рублей с учетом всей инфраструктуры и социальной составляющей. К настоящему времени освоено более 2,2 млрд рублей", - рассказал агентству Дживан Вартанян.

"Все знакомы с посланием президента, который назвал одним из приоритетных направлений развитие водного транспорта, и понимают: вторую нитку Кочетовского гидроузла нужно срочно вводить", - добавил он.

Ранее сообщалось, что строительство второй нитки Кочетовского гидроузла, степень готовности которой к весне 2007 г. достигла 75%, было приостановлено из-за отсутствия средств. На завершение работ требовалось 1,202 млрд рублей. 750 млн руб. из этой суммы необходимо было затратить на завершение строительства конструкций самого гидроузла, 452 млн руб. – на строительство вспомогательных сооружений.

Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов на Нижнем Дону. Действующая шлюзовая камера гидроузла, построенная в начале прошлого века, не могла обеспечить пропуск современных крупнотоннажных судов. Строительство второй, параллельной камеры шлюза Кочетовского гидроузла начато в 2004 г. В 2005 году на строительстве второй нитки гидроузла было освоено около 1300 млн. рублей, в 2006 г – около 530 млн рублей.

Новая камера гидроузла позволит использовать для транзитных перевозок по Дону современные грузовые суда класса "река-море", что повысит эффективность работы Волго-Донского судоходного канала и позволит транзитом перевозить грузы в порты Балтийского, Белого, Каспийского, Черного и Средиземного морей.

СЕРГЕЙ ИВАНОВ ОСМОТРЕЛ СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ НИТКИ ШЛЮЗА КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Admin — Fri, 15 Jun 2007 19:16:01 +0400

"ВЕСТИ-СЕВЕРНЫ КАВКАЗ"

<15 июня 2007>

http://skavkaz.rfn.ru/rnews.html?id=77803

СЕРГЕЙ ИВАНОВ ОСМОТРЕЛ СТРОИТЕЛЬСТВО

НОВОЙ НИТКИ ШЛЮЗА КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов в пятницу осмотрел строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла, который расположен в 178 километрах от устья Дона.

Этот гидроузел входит в единую глубоководную систему европейской части страны и замыкает каскад гидроузлов нижнего Дона. Его полный пуск планируется в следующем году, а первый пробный пропуск через новый шлюз состоится уже в конце текущего судоходного сезона.

Руководитель Азово-Донского управления водных путей Александр Огарев отметил, что с помощью Министерства транспорта РФ в 2007 году ликвидировано отставание в финансировании объекта. В связи с этим станет возможным ввести проект полностью в установленные сроки.

Новая нитка шлюза отличается от старой тем, что по этому шлюзу могут проходить суда большой грузоподъемности с глубиной осадки 3,8 метра.

Губернатор Ростовской области Владимир Чуб, обходя строительство, заметил, что об этом шлюзе "речники мечтали лет 50".

Сергей Иванов, кроме того, проявил особый интерес к экологической проблеме Дона и к тому, как может отразиться на рыбоводческих хозяйствах создание новых шлюзов.

Первый вице-премьер, обращаясь к строителям и руководству администрации области, подчеркнул, что "строительство - это нужно и хорошо, но имейте в виду: Дон без рыбы - это не Дон".

Кочетовский гидроузел расположен на магистральном водном пути, соединяющем Центральный, Северо-Западный и другие регионы России с Азово-Черноморским бассейном, Средиземноморьем и Дунаем. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов судами класса "река-море".

Действующая нитка шлюза была построена в 1919 году. Она имеет максимальную глубину 3,2 метра и не может обеспечить пропуск современных крупнотоннажных судов. За счет одновременной работы двух ниток увеличится число шлюзований. По старой будут ходить суда меньшего водоизмещения, по новой - большей грузоподъемности.

Завершение строительства повлияет на увеличение грузопотока по Волго-Донскому каналу на 43 процента. За счет использования полной грузоподъемности судов будет обеспечено снижение транспортных издержек российских экспортеров.

Строительство второй нитки шлюза Кочетовского узла ведется с 2004 года. Завершение строительства планируется в 2008 году.

КОЧЕТОВКА: ДОСТРОЙКА ВТОРОЙ НИТИ ПРИОСТАНОВЛЕНА?

Admin — Fri, 11 May 2007 19:16:01 +0400

"РЖД-ПАРТНЕР"

<11 мая 2007>

http://www.rzd-partner.ru/news/2007/05/11/304198.html

КОЧЕТОВКА: ДОСТРОЙКА ВТОРОЙ НИТИ ПРИОСТАНОВЛЕНА?

Работы по строительству второй нитки Кочетовского гидроузла Волго-Донского канала приостановлены, сообщили в Волго-Донском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства.

По словам представителя ГБУ, в 2007 году на достройку объекта было выделено 150 млн рублей. Эти средства перечислены подрядчику строительства в счет работ, полненных в 2006 году.

Между тем Главгосэкспертиза оценила стоимость завершения строительства гидроузла в 1 млрд рублей. Таким образом, необходимы еще 850 млн рублей. Когда будет продолжено финансирование, представитель управления сказать затруднился.

При этом он отметил, что при условии достаточного финансирования вторую нитку можно достроить и пустить в эксплуатацию уже в текущем году. В настоящее время готовность составляет 75%.

Как сообщалось ранее, министерство автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области заявляло, что пропуск судов по второй нитке Кочетовского гидроузла начнется летом 2007 года, полное завершение строительства, включая необходимую инфраструктуру, планировалось на конец текущего года.

Сметная стоимость строительства составляла 3,18 млрд рублей, из них с начала строительства было освоено более 2 млрд рублей. Однако первоначальный проект основывался на ценах 2004 года, поэтому потребовалось его уточнение Главгосэкспертизой.

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ ПЕРЕСТАНЕТ БЫТЬ "БУТОЛОЧНЫМ ГОРЛЫШКОМ" ВОЛГО-ДОНСКОГО КАНАЛА

Admin — Tue, 26 Dec 2006 03:00:00 +0300

"ВЕСТИ СЕВЕРНЫЙ КАВКАЗ"

<26 декабря 2006>

http://skavkaz.rfn.ru/rnews.html?id=49885

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ ПЕРЕСТАНЕТ БЫТЬ

"БУТОЛОЧНЫМ ГОРЛЫШКОМ" ВОЛГО-ДОНСКОГО КАНАЛА

Федеральныое агентство морского и речного транспорта Минтранса России успешно провело технологические испытания второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла с проведением пробного шлюзования судна.

Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, Кочетовский гидроузел, построенный в 1919 году, расположен в районе станицы Кочетовской Ростовской области, в 178 километрах от устья реки Дон, является составной частью Единой глубоководной системы европейской части страны и замыкающим в каскаде гидроузлов Нижнего Дона.

Одна из крупнейших аварий на Кочетовском гидроузле произошла в ночь на

1 ноября 2004 года. Судно "Морская баронесса" водоизмещением 5000 тонн врезалась в ворота шлюза, вырвав две 50-тонные створки ворот. В итоге проход по этой части Дона оказался заблокированным, образовалась пробка более чем из ста судов, среди которых больше половины - нефтеналивные танкеры. Последствия аварии пришлось ликвидировать в течение двух недель.

Из-за возникающих ЧП Кочетовский гидроузел прозвали "бутылочным горлышком" международного транспортного коридора, которым является Дон.

В целях устранения узких стратегических мест на участке Азов - Астрахань в 2004 году по решению правительства РФ в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" было начато строительство второй (параллельной) камеры шлюза с подходными каналами в створе существующего Кочетовского гидроузла.

Ввод новой шлюзовой камеры Кочетовского гидроузла позволит пропускать во Волго-Донскому каналу значительно более габаритные суда класса «река–море» с полной загрузкой, а также позволит увеличить грузопоток по Волго-Донскому каналу, обеспечивающему перевозки между Каспийским и Черным морями.

В 2007 года состоится отработка систем безопасности, и новая шлюзовая камера будет готова к эксплуатации в рабочем режиме.

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ УГЛУБИЛИ НА 1,4 МЛРД РУБЛЕЙ

Admin — Tue, 26 Dec 2006 03:00:00 +0300

"КОММЕРСАНТЪ"

<28 декабря 2006>

http://www.old.rzd-partner.ru/press/index.php?action=themeview&st=1167291803&id=7

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ УГЛУБИЛИ НА 1,4 МЛРД РУБЛЕЙ

Вчера специальная комиссия Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России (Росморречфлот) и минтранса Ростовской области провела успешные технологические испытания второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла с пробным шлюзованием судна. Ожидается, что с ее введением годовой грузопоток на Дону увеличится с 7,7 млн до 17–18 млн тонн. Первоначальная стоимость проекта оценивалась на уровне 1,78 млрд рублей, однако за годы строительства она выросла до 3,18 млрд рублей, что специалисты объясняют возведением дополнительных объектов, не предусмотренных исходным планом.

Вчера успешно прошли пробные испытания на Кочетовском гидроузле, реконструкция которого осуществляется с 2001 года. В настоящий момент, по утверждению министра транспорта Ростовской области Дживана Вартаняна, общая готовность объекта составляет 75%. Как пояснили "Ъ" в Росморречфлоте, на 2007 год намечена отработка систем безопасности, и к концу года новая шлюзовая камера будет готова к эксплуатации в рабочем режиме.

Действующая в настоящее время первая нитка гидроузла позволяет пропускать лишь суда типа "Волгодон" водоизмещением не более 5 тыс. тонн. Руководитель Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Александр Огарев, присутствовавший на испытаниях, подчеркнул, что пуск в эксплуатацию новой нитки даст возможность пропускать через гидроузел строящиеся в Волгограде танкеры типа "Ростов Великий" и "Муром" дедвейтом 6–7 тыс. т, а также теплоходы водоизмещением 5,6 тыс. тонн. Как пояснил господин Огарев, для судовладельцев это значит, что каждый дополнительный сантиметр осадки позволит им загружать на каждое судно 20 т сверх существующего в настоящее время норматива. Благодаря этому транзитный грузопоток через Кочетовский должен возрасти с нынешних 7,7 млн т до 17–18 млн тонн в год. Количество же пропуска судов может увеличиться с 15 тыс. до 22–23 тыс. в год. Предполагается, что вторая нитка станет платной, по первой же, как и ныне, суда будут проходить бесплатно.

Кочетовский гидроузел является составной частью Единой глубоководной системы России и замыкающим в каскаде гидроузлов Нижнего Дона. Расположен в районе станицы Кочетовской Ростовской области в 178 км от устья Дона на магистральном водном пути, соединяющим Центральный, Северо-Западный и другие регионы России с Азово-Черноморским бассейном, Средиземноморьем, Дунаем. Действующая нитка шлюза, построенного в 1919 году, имеет глубину 3,2 м, поэтому суда с осадкой до 3,6 м вынуждены сокращать загрузку на 12–30%. Реконструкция Кочетовского гидроузла предусмотрена подпрограммой "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на 2002–2010 годы". Проект разработан в 1991 году, его сметная стоимость на сегодня - 3,18 млрд рублей.

Как сообщил "Ъ" источник в Минтрансе РФ, первоначально в марте 2004 года, когда начались работы по реконструкции, стоимость проекта оценивалась на уровне 1,78 млрд рублей, однако за два года она выросла до 3,18 млрд рублей. Столь значительное удорожание он объяснил "учетом индекса инфляции", а также строительством дополнительных объектов гидроузла, которые пока еще не прошли утверждение в министерстве. В частности, в ходе строительства проектировщики пришли к выводу о необходимости увеличения длины шлюза до 156 метров вместо запланированных первоначально 151,7 метров. Окончательная стоимость работ будет определена лишь после получения результатов дополнительной Главгосэкспертизы. По словам источника, "3,18 млрд она не превысит, но и меньше вряд ли станет". В то же время, по его мнению, абсолютно все проблемы с транзитными перевозками грузов по Дону может снять лишь реконструкция Багаевского гидроузла, расположенного ниже Кочетовского по течению реки. Однако он затруднился ответить на вопрос о том, когда запланированы работы в Багаевке и каков предполагаемый объем их финансирования.

НАЧАЛСЯ ОЧЕРЕДНОЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА ВТОРОЙ НИТКИ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Admin — Thu, 17 Nov 2005 03:00:00 +0300

"ЮГМЕДИА.РУ"

<17 ноября 2005>

http://www.yugmedia.ru/ne_3492508

НАЧАЛСЯ ОЧЕРЕДНОЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА

ВТОРОЙ НИТКИ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Строители второй нитки Кочетовского гидроузла приступили к забивке шпунта (бетонные работы) в котловане нижних ворот нового шлюза.

Как сообщает представитель Азово-Донского бассейнового управления, одновременно продолжается бетонирование нижнего и среднего ярусов шлюзовой камеры, начался монтаж анкерных тяг и плит.

По словам собеседника агентства, что на протяжении последних полутора месяцев строительство шлюза продолжается за счёт оборотных средств генподрядчика – ЗАО "Морречстрой". Компания полностью выполнила намеченный на этот год объём работ по строительству гидроузла, освоив 720 миллионов рублей. Государственной Думой было принято решение о выделении в этом году дополнительно 580 миллионов рублей, освоение которых позволит значительно сократить срок строительства.

Уже выполнены объёмы работ на сумму около 200 миллионов рублей, однако оплатить их пока нельзя, так как нет соответствующего постановления правительства. Ожидается, что оно будет принято в последней декаде ноября.

Кочетовский гидроузел, построенный в 1919 году, расположен в районе станицы Кочетовской Ростовской области в 178 км от устья реки Дон, является составной частью Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны и замыкающим в каскаде гидроузлов Нижнего Дона.

Судоходный шлюз гидроузла не может обеспечить пропуск современных крупнотоннажных судов. Поэтому в 2004 году по решению правительства России в рамках подпрограммы "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" начато строительство второй (параллельной) камеры шлюза с подходными каналами в створе существующего Кочетовского гидроузла.

Габариты камеры этого шлюза недостаточны по условиям безопасности шлюзования. Ввод новой шлюзовой камеры Кочетовского гидроузла позволит пропускать во Волго-Донскому каналу значительно более габаритные суда класса "река – море" (судов типа "Волго-Дон" грузоподъемностью 5 тыс. тонн) с полной загрузкой при минимальном судоходном уровне, а также увеличит пропускную способность гидроузла. Согласно плану строительства, для обеспечения окупаемости инвестиционного проекта планируется после окончания строительства новой нитки установить плату за проход по ней, при сохранении бесплатного прохода через существующую нитку гидроузла.

НА КОЧЕТОВСКОМ ГИДРОУЗЛЕ ЗАВЕРШЕН ОЧЕРЕДНОЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА

Admin — Fri, 16 Sep 2005 04:00:00 +0400

"ДОН-ТР"

<16 сентября 2005>

НА КОЧЕТОВСКОМ ГИДРОУЗЛЕ ЗАВЕРШЕН ОЧЕРЕДНОЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА

Завершен очередной этап строительства второй камеры Кочетовского гидроузла. Закончены работы по углублению дна верхнего подхода к новой камере.

По информации Азово-Донского бассейнового управления, объём работ по строительству гидроузла на 2005 год полностью выполнен. Освоено 720 миллионов рублей. Строительство планируется завершить раньше намеченного срока, то есть уже в следующем году.

Кочетовский гидроузел, построенный в 1919 году, является составной частью Единой глубоководной системы европейской части России и замыкающим в каскаде гидроузлов Нижнего Дона.

Ввод новой шлюзовой камеры позволит пропускать по Волго-Донскому каналу более габаритные суда класса "река – море", а также увеличит пропускную способность Кочетовского гидроузла.

МИНТРАНС РФ ПРОСИТ ДЕНЕГ НА РАСШИРЕНИЕ КОЧЕТКОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Admin — Fri, 26 Aug 2005 04:00:00 +0400

"РОСБАЛТ"

<26 августа 2005>

http://www.rosbalt.ru/2005/08/26/223150.html

МИНТРАНС РФ ПРОСИТ ДЕНЕГ

НА РАСШИРЕНИЕ КОЧЕТКОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Москва, 26 августа. Министерство транспорта РФ считает необходимым осуществить запуск Кочетковского гидроузла на реке Дон до начала навигации 2006 года и просит на эти цели дополнительно 580 млн рублей.

Как сообщили "Росбалту" в пресс-службе Минтранса РФ, накануне заместитель министра транспорта Александр Мишарин провел совещание по итогам осмотра строительства второй очереди Кочетовского гидроузла. Он указал на необходимость запуска этого объекта до начала навигации 2006 года, отметив, что "тем самым будут созданы условия для дополнительного судопропуска, увеличения экспортных перевозок грузов, сокращения сроков окупаемости проекта". Однако это может быть реализовано "при условии выделения дополнительного финансирования в 2005 году в размере 580 млн рублей".

Выделение дополнительного лимита в сумме 580 млн рублей необходимо для сохранения набранного темпа строительства, обеспечения фронта работ, связанных с поддержанием непрерывности строительного процесса, водопонижения строительных котлованов, непрерывностью укладки бетона, сохранения незаконченных строительством конструкций объекта.

Сметная стоимость строительства составляет 1 млрд 787 млн 330 тыс. рублей. На основании проведенного детального анализа предстоящих работ, а также оценки строительных мощностей генерального подрядчика разработан график строительства, обеспечивающий начало рабочего шлюзования судов уже в навигацию 2006 году.

Как напомнили в пресс-службе, Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов на Нижнем Дону. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе и в судах смешанного "река-море" плавания, в корреспонденции с портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

Судоходный шлюз Кочетовского гидроузла на реке Дон является наиболее узким местом на внутренних водных путях Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Кочетковка является замыкающей в каскаде гидроузлов на Нижнем Дону. Кочетовский гидроузел построен в 1919 году, он не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов, требованиям безопасности судоходства и лимитирует пропускную способность ЕГС на участке Азов - река Волга.

В 2004 году по решению правительства в рамках подпрограммы "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" начато строительство второй (параллельной) камеры шлюза с подходными каналами в створе существующего Кочетовского гидроузла. Лимитом государственных капитальных вложений из федерального бюджета на 2005 год предусмотрено выделение 720 млн рублей. По состоянию на 1 августа на строительстве второй нитки шлюза освоено 612,6 млн рублей из федерального бюджета. Остаток планового финансирования 2005 года по заверению генерального подрядчика ЗАО "ГТ МорРечСтрой" будет освоен до 1 сентября текущего года.

На 2006 год проектом Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) предусматривается выделение 800 млн рублей с окончанием строительства в 2007 году. Однако темпы работ уже создали условия для досрочного ввода объекта в эксплуатацию.

ДОНСКОЙ ГУБЕРНАТОР ПРИЛОЖИЛСЯ К "БУТЫЛОЧНОМУ ГОРЛУ"

Admin — Fri, 22 Jul 2005 04:00:00 +0400

"КОММЕРСАНТ"

<22 июля 2005>

http://www.kommersant.ru/region/rostov/page.htm?Id_doc=595380

ДОНСКОЙ ГУБЕРНАТОР ПРИЛОЖИЛСЯ К "БУТЫЛОЧНОМУ ГОРЛУ"

Строители Кочетовского гидроузла просят дополнительно 580 млн рублей

Сергей КИСИН

Вчера в ходе выездного совещания по строительству второй нитки Кочетовского гидроузла, которое провел губернатор Ростовской области Владимир Чуб, разработчики проекта запросили у областных властей поддержки в получении дополнительных 580 млн рублей. По их словам, эти деньги необходимы для форсирования строительства и поддержания в работоспособном состоянии судоходной плотины, которая "из-за ветхости может упасть в любой момент". Господин Чуб уклонился от прямого ответа, но пообещал привезти в Кочетовку замполпреда в ЮФО Александра Починка, курирующего строительство, чтобы тот на месте ознакомился с ситуацией.

Ъ Кочетовский гидроузел является составной частью Единой глубоководной системы России. Он расположен на магистральном водном пути, соединяющим Центральный, Северо-Западный и другие регионы России с Азово-Черноморским бассейном, Средиземноморьем, Дунаем. Действующая нитка шлюза, построенного в 1919 году, имеет глубину 3,2 м, поэтому суда с осадкой до 3,6 м вынуждены сокращать загрузку на 12–30%. Реконструкция Кочетовского гидроузла предусмотрена подпрограммой "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 годы". Проект разработан в 1991 году, его сметная стоимость - 1,78 млрд рублей.<

Реконструкция самого узкого места на Дону, называемого "бутылочным горлом", была включена в ФЦП в начале 2000-х годов. По замыслу тогдашнего министра транспорта РФ Сергея Франка, реализация этого проекта была призвана положить начало подготовке единой глубоководной системы Российской Федерации к интеграции в единую транспортную систему Европы, повысить конкурентоспособность российской части международного транспортного коридора "Север–Юг" и снизить транспортные издержки российских экспортеров за счет использования полной грузоподъемности судов. Как пояснили „Ъ“ в минтрансе, в настоящий момент из-за малых глубин шлюза через "бутылочное горло" в сутки проходит около 40 судов дедвейтом не более 5 тыс. т. К тому же из-за малой пропускной способности в период навигации перед шлюзом постоянно скапливаются очереди из порядка полутора-двух десятков судов.

По утверждению руководителя Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Александра Огарева, пуск в эксплуатацию новой нитки позволит вдвое увеличить пропуск судов через Кочетовский шлюз. Транзитный грузопоток через Кочетовский гидроузел возрастет на 7 млн т, а общий грузопоток достигнет 17–18 млн т в год. В то же время, предполагается, что как раз вторая нитка гидроузла теперь станет платной, по первой же суда, как и сейчас, будут проходить бесплатно.

Финансирование проекта проходит за счет кредита ЕБРР ($40 млн) федеральному бюджету. Как сообщили „Ъ“ в минтрансе, в текущем году на строительство нитки выделено 720 млн рублей, в 2006 году - 900 млн рублей. Как заметил „Ъ“ господин Огарев, финансирование идет с опережением графика. Однако строители обратились к Владимиру Чубу с просьбой выделить в 2005 году дополнительно 580 млн рублей, что, по их словам, позволит провести пробное шлюзование уже в следующем году. За эти же деньги они пообещали соорудить перед шлюзом специальное предохранительное устройство (трос с гидроусилителем), которое должно препятствовать возможному тарану ворот судами, как это было в октябре прошлого года на Константиновском гидроузле.

Губернатору объяснили, что запрашиваемые средства пойдут и на поддержание в работоспособном состоянии судоходной плотины, которая из-за ветхости "может упасть в любой момент". Как объяснил „Ъ“ после окончания совещания один из руководителей строительства, "таким образом мы хотели попугать власти и добиться от них дополнительных ассигнований".

Однако господин Чуб, которого строителям судя по всему испугать не удалось, лишь пообещал привезти в Кочетовку замполпреда в ЮФО Александра Починка, курирующего строительство, чтобы тот на месте ознакомился с ситуацией.

НА ДОНУ ПРОДОЛЖАЕТСЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Admin — Tue, 19 Oct 2004 04:00:00 +0400

"ДОН ТР"

<19 октября 2004>

http://www.dontr.ru/Environ/WebObjects/dontr.woa/wa/Main?textid=10206

НА ДОНУ ПРОДОЛЖАЕТСЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ

КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Север и юг скоро будет соединять и донское течение. Кочетовский гидроузел - это девятый международный коридор. Когда появится возможность использовать его полностью, водный путь по Дону составит серьёзную конкуренцию маршрутам, идущим в обход России.

Кочетовский гидроузел - первый построенный на Дону. Он начал действовать в 1917 году. Единственная камера пропускает суда и вниз, и вверх по течению. Из-за этого возникают постоянные заторы. После строительства второй камеры и реконструкции действующей, одним узким местом на Дону станет меньше. К тому же, пока глубина действующего канала маленькая и суда с большой осадкой вынуждены значительно сокращать нагрузку. А это приносит дополнительные издержки перевозчикам.

Вопрос о взимании платы за шлюзование судов по новой нитке пока остаётся открытым. Стоимость реконструкцию комплекса чуть менее двух миллиардов рублей. Все работы финансируются из федерального бюджета.

Возросший грузопоток, развитие водного транспорта, увеличение торгового оборота - это плюсы, которые прогнозируют федеральный центр и областные власти. Однако, как отмечает губернатор Ростовской области, решая транспортную проблему, мы приобретаем экологическую. По новому будут шлюзоваться корабли, а рыбоохранные мероприятия пойдут по старинке.

Строительство второй нитки Кочетовского гидроузла - это главный проект по развитию водного транспорта на Дону. В будущем обновленный комплекс позволит довести только транзитный грузопоток до 18 миллионов тонн в год.

РОДДОМ ДЛЯ ОСЕТРОВ

Admin — Wed, 02 Jun 2004 04:00:00 +0400

"КРЕСТЬЯНИН" (Ростов-на-Дону)

<2 июня 2004>

РОДДОМ ДЛЯ ОСЕТРОВ

В Семикаракорске спасают ценные породы рыб

Елена СЕМИБРАТОВА

Недавно на Донском осетровом заводе три огромные самочки-белуги весом 205, 190 и 164 килограмма "разродились" икрой. Ихтиологи ее оплодотворили, и уже тысячи мальков плавают в бассейне. Когда они подрастут, их выпустят в Дон - для пополнения рыбных запасов Азовского моря. Чтобы увидеть это чудо, корреспонденты "Крестьянина" отправились на осетровый завод в Семикаракорский район Ростовской области.

При входе в административное здание завода встретили делегацию из Хабаровска. Специалисты "Амуррыбвода" прилетели посмотреть на работу коллег.

- На Донском осетровом заводе установлено уникальное немецкое оборудование, созданы отличные условия для выращивания молодняка, - говорит начальник отдела воспроизводства "Амуррыбвода" Валентина Селютина. - К тому же донские рыбоводы впервые стали применять новую методику получения икры. Рыбу не разрезают, что может привести потом к ее гибели, а надрезают яйцеводы, откуда "выдавливают" икру. Предприятие нам очень поправилось, загорелись на Амуре создать такое же.

Осетровый завод в Семикаракорске был построен три года назад. Его единственное предназначение - производство мальков для пополнения рыбных запасов. Специалистов-ихтиологов приглашали со всей страны. Так, главный рыбовод Вера Клубникина приехала из Волгограда. Научный сотрудник, заведующий лабораторией ихтиологии Центра междисциплинарных исследований по проблемам окружающей среды Российской академии наук Сергей Борисович Подушка живет в Семикаракорске месяцами, хотя дом его в Питере. Именно он является автором щадящего метода получения икры у осетровых пород.

Завод похож на маленькое рыболовецкое хозяйство. На площади в 292 гектара здесь размещены производственные помещения для выращивания мальков, искусственные пруды для зимовки особей, бассейны для самок, которые проходят адаптацию после операции.

Когда мы приехали, в одном из корпусов оплодотворяли икру осетров. Рыбоводы делают это вручную. В обычных эмалированных тазиках икру соединяют со сцеженной спермой самцов. Размешивают руками, добавляют специальную глину, чтобы икра не склеивалась. После оплодотворения глину вымывают, а оплодотворенные яйцеклетки помещают в специальный аппарат "Осетр", в котором через 5-10 дней "выклюнется" однодневная личинка.

Заходим на насосную станцию. Здесь установлена компьютерная установка, которая "руководит" очисткой донской воды, регулирует температуру и подает в специальный пруд-наполнитель. При этом вода фильтруется так, что даже мальки "сорной" рыбы в нее не попадают. Управляет такой махиной один рабочий.

Главный рыбовод Вера Клубникина показывает шестидневных мальков белуги, которых едва можно различить в воде. Они плавают в емкостях, в которых постоянно циркулирует вода. Когда белужонок в акватории моря достигнет зрелости, такая рыбина будет весить не менее 80 килограммов.

Кормят молодь тоже с помощью компьютерной техники - специальными смесями, закупленными в Дании. Кроме того, в рацион мальков обязательно включают простейших ракообразных.

- Когда мальки будут весить по 2-3 грамма, мы выпустим их в "свободное плавание".

Передерживать рыбу нельзя, осетровые любят простор, - говорит Клубникина. - Рядом находится Кочетовский шлюз, поэтому наших малышей в специальной таре мы везем ниже по Дону. Оттуда наши мальки смогут "скатиться" в Азовское море. К сожалению, Цимлянская плотина и Кочетовский гидроузел отрезали путь осетровых к верхнему Дону, где они еще полвека назад нерестились. Теперь донская белуга занесена в Красную книгу, вылов ее запрещен.

Донской осетровый завод был построен на государственные деньги для воспроизводства исчезающих видов. Мощность его сейчас - два миллиона мальков в год, Планируется строительство второй линии, его мощность составит около 8 миллионов мальков. Возможно, удастся восполнить дефицит осетровых.

Из биографии завода

В 1994 году российские моряки поймали у берегов Сахалина японских браконьеров... В качестве штрафа японцы решили оплатить нашему государству строительство осетрового завода, а построить его было решено в районе города Семикаракорска. Поставили оборудование для завода, правда, немцы, но на японские деньги. В 1995годуначалось строительство, а в 2001-м были выпушены первые мальки, и вот уже третий год выпускается в Дон около 2, 5 млн. шустрых остроносых рыбок, украшенных шипами. Вырастая и наращивая вес, скатятся они в Азовское, а потом в Черное море.... На место нереста вернется не более 3 % выпущенных некогда мальков, из 2 млн., значит, их останется около 60 тысяч. С каждым новым пробегом от устья реки к морю и обратно количество это будет уменьшаться, но зато родятся новые живчики, которые повторят родительский маршрут. ("Седьмая столица", 11 сентября 2003г.)

Немного истории

Танаиты занимались рыбной ловлей. Об этом свидетельствуют археологические находки - каменные и металлические грузила. Их использовали в сетях. Обнаружены несколько помещений для хранения и переработки рыбы. Она поступала в продажу на вывоз, как свежая, так и соленая. Вероятно, была также вяленая.

Скорее всего, донские осетры доставлялись в Рим в живом виде, хотя и стоило очень дорого - патриций, могли себе позволить. Основные виды промысловых рыб: осетр, севрюга, стерлядь, сазан, сом и другие.

Согласно преданию, знаменитый донской атаман Платов бывал у преподобного Серафима и после этого в день его именин посылал святому донского осетра. Вплоть до 1917 года донские атаманы неизменно посылали на престольные праздники ростовского храма осетров и старались присутствовать на этих праздниках.

В Москве на Донском кладбище, в том числе и стараниями Казачьего Войска, был выстроен храм преподобного Серафима, "осетровый" обычай соблюдался и тут.

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ: ДВЕ СТОРОНЫ МЕДАЛИ.

Admin — Tue, 16 Mar 2004 03:00:00 +0300

"НАШЕ ВРЕМЯ" (Ростов-на-Дону)

<16 марта 2004>

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ: ДВЕ СТОРОНЫ МЕДАЛИ.

Е. СЛЕПЦОВА

Продолжаются работы по реконструкции Кочетовского гидроузла. В нынешнем году планируется начать и строительство второго шлюза. При Азово-Донском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства уже создана дирекция по строительству второй нитки Кочетовского гидроузла. Ее возглавил заместитель начальника Управления Александр Колганов.

По мнению специалистов, реализация этого проекта положит начало объединению глубоководной системы РФ с транспортной системой Европы. Возрастет надежность и безопасность судоходства. Транспортные издержки отечественных экспортеров снизятся за счет использования полной грузоподъемности судов. По подсчетам, транзитный грузопоток через Кочетовский гидроузел возрастет, а общий грузопоток достигнет 17 млн. тонн в год. Еще один бесспорный "плюс" - создание дополнительно 280 рабочих мест в период строительства.

Если транспортники откровенно радуются открывающимся перспективам, то экологи, ученые и практики высказывают сильную озабоченность таким развертыванием событий. Сейчас, когда в год по Дону проходят более 9 тысяч судов, река и ее обитатели подвергаются сильнейшему негативному воздействию. После завершения реконструкции Кочетовского гидроузла и постройки второго шлюза, где будут приниматься суда-пятитысячники, по Дону за год будет проходить вдвое больше судов. Не исключено, что навигация будет продолжаться круглогодично, без привычной зимней "паузы". Заместитель начальника Главного управления министерства природных ресурсов по РО Александр Игнатьев считает, что это может стать необратимой катастрофой для обитателей реки: " Лишить рыбу зимнего покоя - все равно, что оставить человека без ночного сна. Долго он так протянет? " И это - не считая фактора беспокойства и усиления загрязнения донской воды.

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ: ПОДГОТОВКА К СТРОИТЕЛЬСТВУ ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ

Admin — Fri, 13 Feb 2004 03:00:00 +0300

"СТРОИТЕЛЬНАЯ ГАЗЕТА"

<13 февраля 2004>

КОЧЕТОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ:

ПОДГОТОВКА К СТРОИТЕЛЬСТВУ ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ

Наталья ЕМЕЛЬЯНОВА

В 2004 году будут продолжены работы по реконструкции Кочетовского гидроузла и начато строительство второго шлюза. В соответствии с приказом Министерства транспорта при Азово-Донском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства создана дирекция по строительству второй нитки Кочетовского гидроузла. Ее возглавил заместитель начальника Азово-Донского государственного управления водных путей и судоходства Александр Васильевич Колганов.

Сейчас идет подготовка конкурсной документации, и в ближайшее время в средствах массовой информации будет объявлено о проведении торгов по определению подрядных организаций для строительства гидроузла.

Строительство второй очереди этого гидротехнического сооружения позволит повысить инвестиционную привлекательность региона, создаст благоприятные условия для привлечения новых внешнеторговых грузопотоков, послужит основанием для дальнейшего развития транспортных коридоров. Реализация проекта положит начало подготовке Единой глубоководной системы Российской Федерации к интеграции в Единую транспортную систему Европы, обеспечит надежные и безопасные условия судоходства, повысит конкурентоспособность российской части международного транспортного коридора "Север-Юг" и снизит транспортные издержки российских экспортеров за счет использования полной грузоподъемности судов. Предполагается, что транзитный грузопоток через Кочетовский гидроузел вырастет на 7 млн. тонн, что позволит довести общий грузопоток до 17-18 млн. тонн в год.

Во время строительства будет создано дополнительно 280 рабочих мест. Ввод в эксплуатацию второй нитки гидроузла планируется в 2006 году.

СОЗДАНА ДИРЕКЦИЯ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

Admin — Thu, 12 Feb 2004 03:00:00 +0300

"НАШЕ ВРЕМЯ"

<12 февраля 2004>

СОЗДАНА ДИРЕКЦИЯ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА

В 2004г. БУДУТ продолжены работы по реконструкции Кочетовского гидроузла и начато строительство второго шлюза. В соответствии с приказом Министерства транспорта при Азово-Донском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства создана дирекция по строительству второй нитки Кочетовского гидроузла. Ее возглавил заместитель начальника Азово-Донского государственного управления водных путей и судоходства Колганов Александр Васильевич.

Строительство второй очереди этого гидротехнического сооружения позволит повысить инвестиционную привлекательность региона, создаст благоприятные условия для привлечения новых внешнеторговых грузопотоков, послужит основанием для дальнейшего развития транспортных коридоров. Реализация проекта положит начало подготовке Единой Глубоководной Системы Российской Федерации к интеграции в единую транспортную систему Европы, обеспечит надежные и безопасные условия судоходства, повысит конкурентоспособность российской части международного транспортного коридора "Север-Юг" и снизит транспортные издержки российских экспортеров за счет использования полной грузоподъемности судов. Предполагается, что транзитный грузопоток через Кочетовский гидроузел возрастет на 7 млн. тонн, что позволит довести общий грузопоток до 17-18 млн. тонн в год.

В период строительства будет создано дополнительно 280 рабочих мест. Ввод в эксплуатацию второй нитки гидроузла планируется в 2006г.

РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА ЗАВЕРШИТСЯ К 2006г.

Admin — Thu, 27 Nov 2003 03:00:00 +0300

"МОРСКИЕ ВЕСТИ РОССИИ"

<27 ноября 2003>

РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА ЗАВЕРШИТСЯ К 2006г.

Реконструкция Кочетовского гидроузла на Дону (Ростовская область) завершится к 2006 году, сообщил министр транспорта РФ Сергей Франк при осмотре гидроузла.

"Как составная транспортной водной артерии Кочетовский гидроузел нужен России. В связи с тем, что речной транспортный поток увеличился многократно, эту горловину необходимо расширить", - сказал министр.

Как сообщалось ранее, Минтранс планирует в 2004 году привлечь кредит Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в объеме $40 млн. для реализации проекта реконструкции Кочетовского гидроузла, если на эти цели не будет выделено 920 млн. рублей из федерального бюджета. В частности, реконструкция будет включать строительство второго канала гидроузла.

Кроме того, С. Франк присутствовал на церемонии ввода в строй первой очереди зернового терминала в Азове (устье Дона, Ростовская область), строительство которого осуществляет группа компаний "Разгуляй-УКРРОС".

"Если в 70-80-х годах Советский Союз покупал зерно, то в настоящее время произошла переориентация: Россия превратилась в зернового экспортера. Тем более необходимо выстраивать инфраструктуру, направленную на импорт сельскохозяйственной продукции", - отметил С. Франк.

Мощности терминала рассчитаны на перевалку более 500 тыс. тонн зерна в год. Он сооружается на базе сборных мини-элеваторов, общая емкость единовременного хранения которых составит на первом этапе 33 тыс. тонн, после ввода второй очереди - 54 тыс. тонн. В ходе подготовительных работ по проекту дно в устье Дона было углублено с 4 метров почти до 6 метров, что позволяет терминалу обслуживать суда типа "река-море" водоизмещением до 5 тыс. тонн. Общая стоимость проекта составит $17 млн., срок его окупаемости - 5 лет.

ПРОПЛЫВЕМ ПО ДОНУ БЕЗ ЦАРАПИН

Admin — Thu, 28 Aug 2003 04:00:00 +0400

"ПАРЛАМЕНТСКАЯ ГАЗЕТА"

<28 августа 2003>

ПРОПЛЫВЕМ ПО ДОНУ БЕЗ ЦАРАПИН

Геннадий БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ

Аналитики Минтранса России прогнозируют, что уже в ближайшие годы объем водных перевозок по Дону вырастет почти вдвое - с девяти до пятнадцати миллионов тонн. Жизненная важность этого маршрута для страны несомненна: ведь только по нему можно выйти в Мировой океан из богатого нефтью Каспия. Да и набирающие экономические обороты Поволжье и Ростовская область все чаще задумываются о дешевых экспортных путях.

Впрочем, все эти прогнозы упираются в одно "но" - Кочетовский гидроузел, расположенный в 178 километрах от донского устья. Это одряхлевшее сооружение стало самым узким местом всей Европейской системы внутренних водных путей России. Шутка ли, гидроузел соорудили еще в революционном 1919 году! Капитаны танкеров при слове "Кочетовка" мрачнеют - легче, мол, верблюду пройти через игольное ушко.

В том, что сравнение не хромает, мне пришлось убедиться на месте. Танкер "Волга-нефть" буквально втискивался в тесный шлюз. Мастерство от капитана требовалось недюжинное, ведь по бокам судна оставалось всего лишь по 20 сантиметров пространства! Впрочем, было заметно, что не всегда это мастерство выручало. Свеобразные "молдинги", защитные деревянные брусы, которыми опоясаны борта, были разбиты в щепы. Слишком часто судну приходилось буквально процарапываться сквозь тесные шлюзы. А уж судам с большими габаритами проход по Дону вообще не светил. К тому же шлюзы и плотина до предела изношены. В любой момент прогнившая "нитка" может лопнуть, и тогда Россия лишится стратегического "окна" в Южную Европу. Что делать?

Решить эту проблему призван масштабный проект реконструкции гидроузла стоимостью 1, 2 миллиарда рублей.Одновременно намечается строительство нового шлюза, с более крупными габаритами. А это позволит пропускать крупнотоннажный флот -до пяти тысяч тонн водоизмещением. Пропускная способность гидроузла вырастает вдвое. Сейчас утрясаются окончательные детали проекта, который включен в программу государственных внешних заимствований России. Его решено построить за счет кредита Европейского банка развития. Можно ожидать, что уже в навигацию-2006 в полную силу заработает международный транспортный коридор "Север-Юг". Выиграют и наши экспортеры, пока много теряющие из-за хронической недогрузки судов.

А не пострадает ли экология Дона из-за дополнительной транспортной нагрузки на реку? Как быть с рыбой? Проект реконструкции включил в себя строительство рыбопропускного канала, по которому те же осетровые смогут идти в верховья на нерест. На паритетных началах с федеральным бюджетом областные власти будут проводить компенсационные мероприятия, в том числе и по малым рекам. Намечено углубить дно на Маныче, капитально отремонтировать малые гидросооружения на том же Маныче и Северском Донце. В любом случае новые гидросооружения будут служить и реке, и ее обитателям.

18 МЛРД. РУБЛЕЙ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ ГИДРОСООРУЖЕНИЙ

Admin — Mon, 25 Aug 2003 04:00:00 +0400

"МОРСКИЕ ВЕСТИ РОССИИ"

<25 августа 2003>

18 МЛРД. РУБЛЕЙ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ ГИДРОСООРУЖЕНИЙ

До 100 млн. тонн грузов - по большому транспортному кольцу россии

Минтранс РФ провел в Москве презентацию проекта строительства второго канала Кочетовского гидроузла на реке Дон в Ростовской области.

Как сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы речного флота (Росречфлот) Николай Смирнов, для реализации данного проекта Минтранс РФ планирует привлечь в 2004 году кредит Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в объеме $40 млн.

Он отметил, что Минтранс РФ "подготовил и передал в Минфин и Правительство РФ все необходимые материалы по экономическому обоснованию проекта".

По словам руководителя Росречфлота, Кочетовский гидроузел, "построенный еще в начале прошлого века, в настоящее время является самым узким местом на внутренних водных путях европейской части России". По словам Н. Смирнова, протяженность внутренних водных путей от Каспия до Черного и Азовского морей составляет 6,5 тыс. км и по всей трассе обеспечивается глубина до 4-х метров. Между тем через шлюзы гидроузла могут проходить суда с грузом не более 2 тыс. тонн из-за того, что глубина канала не превышает 3-х метров, тогда как большинство транспортных судов российских речных судоходных компаний способны перевозить 3-4 тыс. тонн грузов.

"Финансовые потери российских судоходных компаний по этой причине огромные и составляют десятки миллионов долларов в год, поэтому они готовы платить пошлины за прохождение через Кочетовский гидроузел после строительства второго канала, который позволит принимать суда грузоподъемностью до 6 тыс. тонн", - подчеркнул глава Росречфлота.

В то же время для решения данной проблемы, сообщил замминистра, "требуется соответствующая правовая основа в виде постановления Правительства РФ, позволяющая обеспечить платную эксплуатацию второго канала гидроузла, что в свою очередь создаст условия для возврата кредита ЕБРР". При этом прохождение судов через старый канал гидроузла будет бесплатным.

Реализация данного проекта, по словам Н. Смирнова, "позволит России "создать международный водный транспортный коридор Волга - Дон - Дунай с выходом на морские линии Каспия".

По данным экспертов Росречфлота, с открытием этого маршрута появится возможность ежегодно транспортировать по воде до 15 млн. тонн грузов. Транспортировка грузов возможна бесперевалочная на судах класса "река-море" до пунктов назначения, а также с перевалкой в устьевых портах Дуная в речные баржи с дальнейшей доставкой до Белграда, Братиславы, Вены и других придунайских городов.

В дальнейшем предполагается создание большого транспортного кольца на основе использования водных трасс рек Нева, Волга, Дон, Майн, Рейн, а также Азовского, Черного и Балтийского морей с доведением годового объема грузоперевозок до 90-100 млн. тонн.

В связи с этим Н. Смирнов напомнил, что "водные коридоры между Европой и Азией возможны только через Россию".

При организации грузоперевозок по этим маршрутам, считает Н. Смирнов, "российские речные судоходные компании имеют реальные возможности лидировать в данном проекте и перевозить значительную часть грузов".

Это, по словам руководителя Росречфлота, связано с тем, что российские судоходные компании располагают мощным флотом судов класса "река-море". В настоящее время под российским флагом работают около 1 тыс. судов этого класса.

Это обстоятельство, подчеркнул Н. Смирнов, позволит российским судоходным компаниям "успешно конкурировать с иностранными компаниями, которым в ходе реализации проекта по созданию международного коридора будут открыты внутренние водные пути России. К тому же крупнейшие российские судоходные компании, работающие в бассейнах Каспия, Волги, Дона, Азовского и Черного морей, в последнее время активно обновляют флот, строя новые сухогрузы и танкера класса "река-море". Намечается, что в ближайшие 5 лет Россия построит 150-200 судов этого класса.

Разработанный Министерством природных ресурсов России план модернизации гидротехнических сооружений (ГТС) на реках и водохранилищах на 2003-2008 годы предусматривает инвестиции в объеме 18,21 млрд. рублей, сообщили в пресс-службе МПР.

В МПР отметили, что эти работы планируется финансировать из федерального и региональных бюджетов, а также за счет средств владельцев гидротехнических сооружений. При этом в 2003 году планируется выделить 2,418 млрд. рублей, в 2004 году - 3,46 млрд. рублей в 2005-2008 гг. - 12,356 млрд. рублей.

Реализаций плана, считают в министерстве, позволит подготовить пакет нормативных, методических и инструктивно-технических документов, направленных на совершенствование государственного надзора за безопасностью гидротехнических сооружений, создать единый российский регистр ГТС, выполнить основные мероприятия по ремонту и восстановлению водохозяйственных объектов.

ТИХОЕ МЕСТО....

Admin — Wed, 20 Aug 2003 04:00:00 +0400

"СЕДЬМАЯ СТОЛИЦА"

<20 августа 2003>

ТИХОЕ МЕСТО....

Григорий МОЛОХОВ

у Рэя Брэдбери есть известный рассказ, герой которого, попав в прошлое, наступает на какое-то мелкое насекомое и при возвращении в свое время не узнает мир: запущенная смертью букашки цепная реакция причин и следствий радикально изменила его. Недавно побывав на Кочетовском гидроузле, я ходил по его территории, осторожно глядя под ноги, чтобы не раздавить какую-нибудь мелкую живность: иллюзия попадания в другую эпоху была полной. Вокруг было тихо, только дождь шелестел усыпляюще, да петухи время от времени драли горло.

Говорят, что так спокойно было в Кочетовской станице даже во время гражданской войны - вокруг кипели страсти, белые и красные резали друг друга, а здесь шли плановые работы по строительству гидроузла: так получилось, что этот район оказался свободен от присутствия противоборствующих сторон. Работы, начатые в 1914 году, проводились в основном силами пленных австро-венгров и германцев, и даже финансирование поступало бесперебойно на стройку благодаря тому, что Казначейство города Семикаракорска получило необходимую сумму от правительства еще в мирное время и потихоньку расплачивалось ею за выполненную работу.

К двадцатому году через судоходный шлюз гидроузла пошли первые корабли, большая часть потрудившихся на благо России военнопленных была отпущена на Родину, меньшая нашла вечное успокоение под серой пирамидкой обелиска, возведенного недалеко от станицы.

Кочетовский гидроузел расположен на магистральном пути, соединяющем Центральный, Северо-Западный и другие регионы России с Азово-Черноморским бассейном. Построенный в начале прошлого века, он является самым узким местом на внутренних водных путях нашей страны и давно требует реконструкции. Глубина и ширина его судоходного шлюза не соответствует габаритам современных крупных транспортных судов, из-за чего последние вынуждены проходить через него с недогрузом, чтобы не задеть дно. По этой причине убытки российских судоходных компаний составляют десятки миллионов долларов в год, поэтому они готовы платить пошлины за прохождение через Кочетовский гидроузел после строительства второй нитки шлюза. Кроме того, Кочетовский гидроузел является одним из основных препятствий в намечаемой интеграции транспортной структуры России в мировую систему. Всего-то и нужно, что построить новый расширенный и углубленный шлюз, чтобы толстыми пауками забегали по нашим речным ниточкам заграничные торговые суда. И вот уже Европейский Банк Реконструкции и развития выделил 40 млн. долларов на предстоящее строительство. Российский министр транспорта Франк на днях посетил Кочетовку, процесс пошел. Процесс этот неизбежен, необходим и, очевидно, выгоден для всех участвующих сторон, вот только жаль тишину этого места, которая, конечно, будет убита наехавшим суетливым людом, жаль черные "сталинские" телефоны, установленные в здешней конторе, их, разумеется, заменят на современные... Старые пишущие машинки тоже жаль, их сменит клавиатура компьютеров, которых здесь пока нет даже в домах местного начальства. "Почему не заведете компьютер, ведь удобно?" - спросил я одного из здешних руководителей, отца троих сыновей. Тот посмотрел на меня как на слабоумного: "Чтобы мальчишки порнуху в интернете искали?" Я не смог ему ничего возразить, все ведь по сути верно. Где интернет, там и вирусы, в том числе идеологические. Зараза, конечно, здесь появится, вольется вместе с миллионами долларов, с иногородними рабочими, с иностранными кораблями, и чистых людей, живущих здесь, как в стерильной камере, заранее жаль.

Как много здесь сохранилось того, о чем придется жалеть! В конторе дюжие сотрудники закусывают пивко жирными рыбцами и протирают пальцы пожелтевшими документами годов 50-х, между домами гуляют никого не боящиеся индюки и гусиные отряды, про пение петухов я уже упоминал, в честь них же, видимо, и название - Кочетовская. Все это в скором времени изменится.

В гостевом домике, где я ночевал, угольные, беленые печки, узкие койки, по-солдатски заправленные, свернутые по стойке "смирно" одеяла и простынки наискось на них, как портупеи. На подоконнике стояла деревянная радиола Урал-114 с потрескавшейся лаковой крышкой. На шкале настроек обозначены города Харьков, Вильнюс, Кишинев, Варшава, Таллин, Белград, Москва, София... Парижа нет на шкале, Лондона и Нью-Йорка тоже, они в другой космической системе. Внутри радиолы - покрытая пылью пластинка Апрелевского завода с песнями вокально-инструментального ансамбля "Тич-Ин".

Я гладил и щупал предметы, даже обнюхивал их, хотелось обнять все это место, потискать его, как родного человека, с которым давно не виделся и которого скоро потеряешь. Такая была здесь тишина, только дождь шелестел да петухи кричали. Взгляд остановится на какой-нибудь букашке, и лень оторваться от нее, лень голову повернуть, так бы всю жизнь и просидел...

Зачем они затевают эту реконструкцию? Иностранцы придут и все испортят. Хотя я очень осторожно передвигался, ни на кого не наступил и, может быть, все еще обойдется.

ХОРОШИЙ ПРИМЕР ГОСУДАРСТВЕННОЙ И ЧАСТНОЙ ИНИЦИАТИВЫ

Admin — Tue, 19 Aug 2003 04:00:00 +0400

"МОЛОТ"

<19 авгста 2003>

ХОРОШИЙ ПРИМЕР ГОСУДАРСТВЕННОЙ

И ЧАСТНОЙ ИНИЦИАТИВЫ

Вера ВОЛОШИНОВА

- Трудно представить себе Дон иначе, как транспортную магистраль, - сказал, завершая пресс-конференцию в Азове, министр транспорта РФ Сергей Франк, совершивший рабочую поездку в Ростовскую область в конце прошлой недели. Три причины заставили министра приехать на Дон: будущее строительство второй нитки судоходного шлюза Коче-товского гидроузла, который является составной частью Единой глубоководной системы европейской части страны и замыкает каскад гидроузлов Нижнего Дона. Знакомство с Азовским портовым элеватором, являющимся частью инфраструктуры в российском экспорте зерна. И знакомство с донскими дорогами.

Вопрос о финансировании второй нитки Кочетовского гидроузла интенсивно обсуждался еще в июне - в ходе визита делегации Европейского банка реконструкции и развития. Средства на реализацию данного проекта - а это 1200, 0 миллионов рублей - предполагаются на паритетных началах из таких источников, как федеральный бюджет и кредит ЕБРР (объект включен в Программу государственных внешних заимствований). Почему же так остро поставлен вопрос о необходимости новой нитки шлюза?

Сам гидроузел построен в 1919 году и не был рассчитан на строительство Волго-Донского канала и прохождение судов крупнотоннажного флота грузоподъемностью пять тысяч тонн. Габариты нынешней камеры шлюза 145x17 метров при размерах танкеров 138, 3 х 16, 7 метров недостаточны для безопасного шлюзования. Довелось увидеть, как с ювелирной точностью "вписывал" капитан танкера "Волго-Нефть" свое судно в шлюз. Борта огромного танкера буквально впритирку двигались рядом со стенками шлюза. "И вот так уже лет двадцать! " - вздохнула одна из работниц.

Прямо тут же, на пульте управления гидроузла, состоялось обсуждение рабочего проекта "второй нитки". Дискуссию вызвали два вопроса - об обводном канале для прохода рыбы на нерест в верховья Дона и предложение "на перспективу" - несколько увеличить размеры новой нитки шлюза, чтобы через него могли проходить сухогрузы с углем из Восточного Донбасса. Этому топливу есть постоянные покупатели в Болгарии и Турции. Но пока они предпочитают вьетнамский уголь, привлекающий своей дешевизной именно из-за недорогой доставки. Провозя в Черное море уголь сухогрузами, мы с успехом могли бы конкурировать с вьетнамскими поставщиками. На вопрос, возможно ли такое изменение проекта, министр ответил, что подобное заключение могут сделать лишь экологи и проектировщики. И добавил: "Перерезать ленточку на новой нитке шлюза мы должны не позднее начала навигации 2006 года! " Вопрос о включении финансирования строительства в бюд-жет-2004 будет поставлен на заседании Правительства РФ на этой неделе.

Реализация этого проекта даст возможность не только обеспечить безопасность судоходства на межбассейновом пространстве Азов -Астрахань, но и повысит, как видно из вышеприведенного примера, конкурентоспособность Российской части международного транспортного коридора "Север-Юг", увеличив грузопоток через Коче-товский гидроузел на 43 процента и создав при этом дополнительные рабочие места. Для обеспечения окупаемости проекта планируется, после окончания строительства новой нитки, установить плату за проход по ней, сохранив для судов меньшей грузоподъ-емности бесплатный проход через существующую нитку. На ее реконструкцию из федерального бюджета с 1999 года уже выделено 115800 тысяч рублей.

В свое время портовые элеваторы строились для хранения импортированного в Россию зерна. Теперь, как и в начале XX века, особенно в течение последних двух лет, страна имеет возможность зерно вывозить. Поэтому такие мощные элеваторы, как Азовский портовый, имеют большое значение в инфраструктуре российского экспорта. Министр транспорта высоко оценил современное оборудование элеватора и используемые технологии, позволяющие обрабатывать и загружать на судно зерно со скоростью 350 тонн в час. В текущем сельскохозяйственном году (с июля 2003 по июль 2004 года) ООО "Азовский портовый элеватор" планирует из своего порта отправить на экспорт около одного миллиона тонн зерна. По словам министра Сергея Франка, это хороший пример коммерческой инициативы, которую будет поддерживать государство.

- Но не останемся ли мы при таком активном экспорте сами без зерна при нынешнем неурожае? – на этот вопрос губернатор Ростовской области В. Ф. Чуб ответил следующее: дефицит зерна возможен после такой активной его реализации, но администрация области предпринимает меры, чтобы этого не случилось.

И добавил, что строительство в низовьях Дона таких крупных сооружений, как Азовский портовый элеватор, позволяет не заходить в верховья реки крупным судам. Это уменьшает нагрузку на фауну реки, особенно - на рыбу, которой в Дону осталось не так уж и много. В завершение разговора Сергей Оттович Франк отметил, что применение ресурсосберегающих технологий при строительстве и элеватора, и новой нитки шлюза Кочетовского гидроузла имеет большое значение, так как позволит оставить Дон нашим потомкам в хорошем состоянии.

Разумеется, в Азове не мог не возникнуть вопрос и о строительстве хранилища метанола, против которого так активно протестуют местные жители. Губернатор области, отвечая на вопросы, связанные с этим строительством, заметил, что в решении этой проблемы он - на стороне населения Азова. Добавим к этому, что сейчас в Азове по просьбе общественности города работают две комиссии -Законодательного собрания области и аппарата полномочного представителя Президента РФ в Южном федеральном округе. Свои выводы комиссии сделают к середине сентября.

ЧЕРЕЗ КОЧЕТОВКУ – "ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ"

Admin — Fri, 08 Aug 2003 04:00:00 +0400

"НАШЕ ВРЕМЯ"

<8 августа 2003>

ЧЕРЕЗ КОЧЕТОВКУ – "ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ"

Елена СЛЕПЦОВА

Не зря все склады богатого и удачливого купца Парамонова строились поближе к Дону - перевоз по воде всегда был самым дешевым. Именно по воде донское зерно отправлялось в дальние страны - Грецию, Англию, Аргентину... Ежегодное увеличение судоходства - явление объяснимое и экономически выгодное. В прошлом году по Дону прошло около 10000 судов. Но, похоже, это не предел. На Кочетовском гидроузле проектируется вторая нитка шлюза - и грузопоток станет гораздо интенсивнее.

По проекту инженера пузыревского

было начато строительство Кочетовского гидроузла за месяц до начала первой мировой войны, в июле 1914 года. Гидроузел - сооружение сложное. Это и судоходный шлюз с длинными причальными палами (пал - стенка, направляющая судно ко входу в канал). Это - и судоходная плотина. И - рыбоходный шлюз, и - водосливная плотина. Строительство гидроузла в Кочетовке гарантировало судоходные глубины в той части реки, что выше по течению.

... Казалось бы, первая мировая война, в которую втянулась и Россия, должна была положить конец строительству. Но этого не случилось. На строительство плотины были присланы пленные солдаты австро-венгерской и кайзеровской армии. Невдалеке от гидроузла среди лесопосадок притаился скромный обелиск, обложенный диким камнем. "Покойтесь с миром" - написано на немецком и венгерском языках. Это - в память о тех пленных строителях. Кем были в мирной довоенной жизни начала XX века эти солдаты имперской армии? Этого уже не узнать. Но руками поляков, венгров, швабов, пруссаков, чехов, боснийцев, словаков строительство плотины за несколько лет было практически завершено.

Весной 1920 года - еще бушевала кровавая гражданская война - гидроузел был принят во временную эксплуатацию. А спустя три года - в постоянную.

Тесновато стало...

Кочетовский гидроузел честно служил почти целый век. Конечно, за столько лет были многочисленные реконструкции, но сама плотина до настоящего времени конструктивно не изменялась. В конце Великой Отечественной войны, в 1944 году (до того ли было?), был построен рыбоход, чтобы была возможность пропускать рыбу вверх по реке на нерест. Были и другие реконструкции. Шлюзовую камеру уже однажды удлиняли - до 160 метров, - чтобы в нее могли входить трехсоттонные суда. Ведь изначально она была рассчитана на небольшие по нынешним меркам баржи, груженные зерном с ссыпок и мельниц того самого купца Парамонова.

Теперь по Дону ходят крупнотоннажные суда: "Волго-нефть", "Волгодон", "Волго-балт". Трудно представить, но такая махина легко вмещает столько груза, сколько входит в железнодорожный состав, - пять тысяч тонн. Шлюз образца 1914 года, даже реконструированный, принимает такого "мастодонта" с трудом.

Как поясил старший механик гидроузла Петр Плотников: "Рулевое управление камеры рассчитано на трехсоттонные суда. А нынешние - едва вмещаются:" Волгодон", например, входит в камеру с зазором до сантиметров. Есть вероятность навала такого судна на ворота камеры - верхние или нижние.... Существуют определенные параметры речного регистра, который указывает, какие именно суда мы можем принимать. Для современных судов нужен новый шлюз. "

"Заграница нам поможет"

Сколько тысяч лет водному пути "из варяг в греки", могут ответить историки. Спустя тысячелетия торговые интересы человечества остались прежними. И так же привлекателен краткий путь из Балтики в южные моря.

Много десятилетий речные пути СССР не были доступны иностранным судам. Сейчас на российских реках можно увидеть суда под флагами стран ближнего зарубежья, бывших некогда республиками Союза. Интеграция России в мировое сообщество диктует новые требования, и скоро на реках России можно будет увидеть суда под редкостными и незнакомыми флагами из "дальних стран". Но - только в том случае, если будут совпадать стандарты мировых и российских параметров речного судоходства.

Этим и обусловлено строительство нового шлюза на Кочетовском гидроузле. Европейские партнеры не скрывают своей заинтересованности, Всемирный банк реконструкции и развития выделяет деньги на то, чтобы проводка иностранных судов по российским рекам была адаптирована к мировым стандартам. Строительство второго шлюза на Кочетовском гидроузле начнется в январе будущего года и обойдется в $ 22000.

- Новая шлюзовая камера будет здесь, - указывает на брусчатку, выложенную руками военнопленных первой мировой, инженер-гидротехник Геннадий Цапков, - уберутся часть подъездной дороги, деревья, обрамляющие берег, изменится и береговая линия... Уже проведены топографические съемки местности, гидрогеологические работы и несколько экспертиз. В 2008 году новая нитка шлюза должна начать пропуск современных судов - российских и иностранных.

... В любом преобразовании есть свои плюсы и минусы. Так и со строительством нового шлюза в Кочетовке: бесспорные выгоды для бизнеса, экономики в целом. Обратная сторона медали - что станет с рыбными запасами Дона, Азовского моря, когда пропускная способность гидроузла возрастет вдвое? Специалисты - экологи и рыбоводы предвидят весь комплекс негативных последствий ввода в эксплуатацию нового шлюза. Неужели нам предстоит сделать нелегкий выбор между вхождением страны в мировую торговлю и экономику за счет развития судоходства и экологическим благополучием речных обитателей?

УЗКИХ МЕСТ НА ДОНУ СТАНЕТ МЕНЬШЕ

Admin — Mon, 30 Jun 2003 04:00:00 +0400

"ЭКОНОМИКА И ЖИЗНЬ"

<30 июня 2003>

УЗКИХ МЕСТ НА ДОНУ СТАНЕТ МЕНЬШЕ

Г. НЕКРАСОВА

Пятьдесят два миллиона долларов предполагается вложить в реконструкцию Кочетовского гидроузла. Из них сорок миллионов составит привлекаемый Минтрансом России кредит Европейского банка реконструкции и развития, а остальные двенадцать миллионов долларов будут выделены из федерального бюджета.

На сегодняшний день Кочетовский гидроузел - один из самых проблемных участков Единой глубоководной системы европейской части страны.

Построенное на Дону в начале прошлого века гидротехническое сооружение не только представляет опасность для судоходства, но и не обеспечивает пропуск крупнотоннажных судов при их полной загрузке. В результате потери провозной способности транспортного флота составляют от 12 до 30 процентов.

Реализация проекта предусматривает непосредственно реконструкцию существующего сооружения и строительство второй нитки шлюза. Начать гидротехнические работы предполагается в будущем, а закончить - в 2008 году.

В качестве источника возврата кредита рассматривается взимание судового сбора за проход теплоходов через построенный шлюз. Шлюзование же в старом по-прежнему будет бесплатным.

НОВЫЙ ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ

Admin — Mon, 30 Jun 2003 04:00:00 +0400

"ТРАНСПОРТ РОССИИ"

<30 июня 2003>

НОВЫЙ ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ

Валентина ИВАНОВА

На Волго-Донском судоходном канале будет возводиться вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла. В июне на совете Росречфлота состоялась презентация ее инвестиционного проекта.

Представленный инвестиционный проект имеет особую народнохозяйственную значимость. Его реализация даст возможность почти удвоить поток внешнеторговых грузов, которые сегодня составляют 85 процентов грузопотока на данном направлении.

Реконструкция Кочетовского гидроузла предусмотрена подпрограммой "Внутренние водные пути федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на 2002-2010 годы.

Кочетовский гидроузел на реке Дон был построен в 1919 году. Он замыкает каскад гидроузлов на Нижнем Дону. От его состояния зависят возможность транзитных перевозок грузов и эффективность работы Волго-Донского канала.

История Кочетовского гидроузла - это история его постоянной реконструкции. Сегодня существующий шлюз ни по техническому состоянию, ни по габаритам не удовлетворяет требованиям пропуска современных крупнотоннажных судов. Наши "пятитысячники" имеют длину около 140 метров и более, а полезная длина шлюза -138 метров (хотя общая длина 145 метров). Из соображений безопасности суда идут с недогрузом от 400 до 700 тонн. По 12 часов стоят в очереди на шлюзование. Поэтому судовладельцы крайне заинтересованы во второй нитке гидроузла. Хотя и предполагается, что она будет платной. Но завтрашняя плата будет не выше нынешних потерь. Ведь каждый час простоя крупного судна означает потерю 100-150 долл. США. Об этом говорил Вячеслав Игонин, генеральный директор танкерной судоходной компании "Навигатор".

Финансирование проекта пойдет за счет федерального бюджета и кредита Европейского банка реконструкции и развития. Минфин всегда подтверждал значимость проекта.

Как сказал депутат Государственной Думы Василий Галушко - "Противников проекта не будет".

Вторая нитка Кочетовского гидроузла позволит увеличить грузопоток с 10 до 17 млн. тонн, значительно снизить себестоимость перевозок, использовать экологически чистые технологии, повысить безопасность.

РОССИЙСКИЕ РЕКИ ВОЗЬМУТ В КОЛЬЦО

Admin — Mon, 12 May 2003 04:00:00 +0400

"ЭКОНОМИКА И ВРЕМЯ"

<12 мая 2003>

РОССИЙСКИЕ РЕКИ ВОЗЬМУТ В КОЛЬЦО

Андрей ЛАЗАРЕВ

Пропускная способность российских рек и каналов сдерживает рост объемов грузоперевозок по ним. Это стало одной из причин, по которой транспортировки по внутренним водным путям в 2002 году снизились до 122 млн тонн (-5,7% к 2001-му)

По прогнозам Росречфлота, в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 млн тонн грузов (на 5% больше, чем в 2002 году). Доля экспортно-импортных грузов - 30 млн тонн, северного завоза -13,3 млн тонн. Это говорит о том, что в навигацию'2003 российские водники намерены хотя бы частично компенсировать упущенные потери.

Речные порты переработают около 200 млн тонн грузов, что также должно на 5% превысить результаты навигации 2002 года.

Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по голубым дорогам страны. В 2002 году построено и модернизировано 31 речное судно. Правда, это на 10 судов меньше, чем планировалось: у пароходств не хватило средств. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж флота увеличился на 710 тыс. тонн.

В ГБУ "Волго-Балт" утверждают, что в навигацию 2003 года под мостами Невы пройдет не менее 7 тысяч судов. Это ключевой узел, во многом определяющий судооборот по Волго-Балтийскому водному пути. В 2002 году по нему перевезли более 15 млн тонн груза.

Ожидается, что навигация 2003-го по судопотокам и объемам грузоперевозок будет мало отличаться от навигации прошлого года. Могут увеличиться только пассажирские перевозки. Прежде всего на популярных направлениях, одним из которых является линия Петербург-Москва с заходом на Валаам и Кижи.

Болевые точки лечат кредитами

В последнее время упорядочилось финансирование ремонта и модернизации инфраструктуры внутренних водных путей. Сейчас на внутренних водных путях России, которые обеспечивают транспортное обслуживание в 68 регионах страны, расположено свыше 700 гидротехнических сооружений, в том числе 110 судоходных шлюзов, гидроэлектростанций, плотин. Однако состояние всей этой сложной системы в целом вызывает опасения.

На основных речных трассах углублено дно. За осенне-зимний период реконструированы и отремонтированы 48 судоходных гидросооружений. В частности, в 2002 году отремонтировано несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, на Дону и Волге, модернизирован Красноярский судоподъемник.

В рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", в соответствии с которым предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме 800 тыс. тонн (с последующим ростом до 1,5 млн тонн) на судах типа "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал с перевалкой в морские танкеры в Беломорске. Для этого предусмотрено модернизировать его причалы.

Выделяют средства для приведения в порядок голубых дорог Северо-Запада. В Министерстве транспорта РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с 15 млн тонн в 2000 году до 18 млн тонн в 2005-м и до 25 млн тонн - в 2010-м. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.

В 2003 году из бюджета на модернизацию внутренних водных путей выделят около 1,5 млрд руб., которых хватит примерно на 30 проектов. Для возрождения судоходства на Оке Росречфлот готовит специальную программу.

На подготовку внутренних водных путей к летней навигации 2003 года и реконструкцию гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 млн руб. (на 80 млн руб. больше, чем в 2002-м).

Тем менее и в нынешнем навигационном сезоне останутся болевые точки. В частности, это построенный еще в начале прошлого века Кочетовский гидроузел на Волго-Донском канале и Городецкий гидроузел на Волге вблизи Нижнего Новгорода. Эти сооружения не пропускают суда грузоподъемностью свыше 4 тыс. тонн с полной загрузкой.

На реконструкцию этих сооружений требуются средства - более $100 млн. Часть инвестиций предполагается получить в виде кредита ЕБРР, о чем сейчас в Минтрансе РФ ведут переговоры.

Иностранному флагу откроют внутреннюю сеть

Усиленное внимание водной инфраструктуре уделяется не случайно. В 2003-2007 гг. намечено начать интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть.

Внутренние водные пути будут готовить для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону - Астрахань (отрезок коридора "Север - Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.

На втором этапе (2007-2010 гг.) ликвидируют ступенчатость глубин водных дорог европейской части РФ со строительством на реке Волге выше Нижнего Новгорода низконапорной плотины и судоходного шлюза, модернизируют гидросооружения и повысят пропускную способность волго-балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам трассу Петербург-Волгоград.

Тогда откроется прямое движение в Большое европейское транспортное кольцо "Черное море - Дунай - Майн - Рейн - Волго-Дон - Балтийское море - Нева - Волго-Балт" с ответвлениями в Германии и Франции.