"МОРСКОЙ БЮЛЛЕТЕНЬ"
<19 ноября 2007>
http://www.odin.tc/GPublisher/articles/2255.asp
КЕРЧЕНСКАЯ ТРАГЕДИЯ - А ЧТО, СОБСТВЕННО, СЛУЧИЛОСЬ?
Михаил ВОЙТЕНКО
Предисловие
Так как статья предназначена для общественности, далекой от морских дел, считаю нужным пояснить любопытствующим, в общих чертах, что такое судоходство, зачем оно нужно и как оно работает, почему тонет. К сожалению, любопытствующих маловато. А зря, господа среднестатистические россияне. Дело в том, что обычный российский гражданин зависит от мирового судоходства так, как он об этом и не подозревает. Независимо от места проживания, портового города или сугубо сухопутного, или глухой деревни. Большинство нашего народонаселения носит на себе, имеет при себе и в своей квартире, массу вещей. Если среднестатистический россиянин тщательно осмотрит свои личные вещи, он увидит там и сям всякие красивые надписи - made in, assemled by, trade mark, так далее и тому подобное. Товары, пользующиеся наибольшим спросом (кроме разве водки с пивом), по большей части, сделаны за границей. Это значит, на том или ином этапе доставки к потребителю, они следовали морем. Даже товары азиатского производства. Могучий российский Транссиб находится в перманентном процессе становления, поэтому товары наших ближайших дальневосточных соседей в подавляющем большинстве идут к нам не по рельсам, а по воде, вокруг половины мира. Но это прямая связь. А есть еще и опосредствованная. Товары делают не из воздуха. Чтобы их произвести, необходимы энергия и сырье. Их почти на 100 процентов перевозят морем, если говорить об Азии. Ну, а Азия, к сегодняшнему дню, стала крупнейшей в мире фабрикой по производству почти всего, что мы используем. За исключением разве что предметов роскоши, большинству недоступных.
Постольку, поскольку наша страна имеет рыночную экономику, то есть, магазины, ломящиеся от товаров, наша страна зависит от мирового судоходства куда больше, чем от большинства внутрироссийских процессов и проблем. Потому что значительная часть стоимости товара приходится на транспортные расходы. И если мировые судоходные трассы где-то серьезно перекроет, рядовой российский гражданин мгновенно почувствует это своим кошельком. Что адвокату или доярке до стоимости перевозки руды из Австралии в Китай? Или до заторов в портах? А то, что стоимость перевозки руды включена в конечную стоимость сделанных в Китае мобильного телефона или кастрюли, или прочих вещей. Она туда вползает - копейкой, рублем или сотнями рублей. Все туда вползает, все расходы, в том числе и транспортная их составляющая. Поэтому, господа широкая общественность, вы зависите от мирового судоходства, и будете зависеть.
Мировые морские перевозки делятся на глобальные и региональные, прибрежные. Глобальные, это океанские перевозки сырья, энергоносителей и готовых товаров. Региональные или прибрежные, это уже местные перевозки - скажем, контейнеры из Роттердама в С.Петербург. Или лес из Владивостока на Японию. Или мазут из Самары в Керчь.
Мировое судоходство, господа, имеет дело с океанами и морями - со стихией. Непотопляемых судов нет! Их пока еще не придумали и не построили. Настоящий шторм, ураганной силы, потопит что угодно.
Океанские здоровенные суда ходят на трансконтинентальных линиях, перевозя грузы в немыслымих количествах. Они в региональном судоходстве не используются. По морям регионов бегают суда значительно меньших размеров. И те, и другие, зависят от погоды. И те, и другие, при штормовом прогнозе стараются либо уклониться от циклона, либо уйти в убежище. Нас, в данном случае, интересует прибрежное судоходство. Его суть достаточно проста. В весенне-летний период суда прибрежного плавания, в том числе и с ограничениями по району плавания и по условиям (ну например, не далее 60 миль от ближайшего порта-укрытия, или при высоте волн не более 2 метра), чувстуют себя в относительной безопасности. В осенне-зимний период работа таких судов приобретает характер перемещения короткими перебежками. От порта к порту, от укрытия к укрытию. Попасть на переходе или на открытой ветру и волнению якорной стоянке в шторм для таких судов если и не смертельно, то опасно точно, тем более, если эти суда ограничены в мореходности. В первую очередь, это касается, конечно, судов класса река-море.
В этом нет ничего аварийного или чрезвычайного, это обычное положение вещей. Да, ситуация станет безопаснее, если например, полностью отказаться от судов класса река-море, и перевести все прибрежное судоходство на чисто морские суда. Но господа, это сильное удорожает перевозки. Это будет экономически нецелесообразно. А мы должны с этой самой целесообразностью считаться, хотим мы того или нет. Вся жизнь, это компромисс между желательным и возможным. Замечу кстати, что ругаемые направо и налево российские субстандартники, проще говоря - старые суда, это вовсе не наше российское несчастье или беда. Любителями покритиковать субстандартников и особенно судовладельцев, это преподносится как смертный грех, свойственный исключительно дикому российскому капитализму. Ничего подобного. Суда очень почтенного возраста в больших количествах бегают и в Европе, и в Северной Америке, уж не говоря про Азию. Вопрос в том, как технически их содержат. При правильной эксплуатации 20 и даже 30 лет для судна - не возраст. Только вчера я опубликовал заметку об аварии американского балкера под флагом США на Великих Озерах, постройки 1928 года. Двадцать восьмого, повторяю прописью. Авария была пустяковой, а балкер только вот в этом году собирались списывать. Так что дело не в возрасте. Вообще, есть такое понятие, называется оно качественный флот или качественное судно (quality fleet, quality ship). Это комплексное понятие, и возраст судна там далеко не на первом месте.
В чем же тогда дело?
Безопасность регионального судоходства можно свести к трем факторам:
1. техническое состояние судна и укомплектованность его квалифицированным экипажем;
2. безопасность судовождения как такового - плавание в соответствии с принятыми правилами, требованиями и нормами, а также с таким понятием, как "хорошая морская практика" (юридический, между прочим, термин);
3. надлежащая работа береговых служб в данном регионе (от обеспеченностью метеопрогнозами до аварийно-спасательных служб), а также надлежащее юридическое оформление этого судоходства - это о портах и бухтах убежищах, о возможности судна беспрепятственно спрятаться от шторма, это очень важный пункт.
Вооружившись этими тремя пунктами, давайте отправимся в Керченский пролив и посмотрим, в чем там было дело, кто был виноват и что надо сделать, чтобы свести подобные ужасы к какому-то приемлимому минимуму. Именно минимуму, это надо четко уяснить. Аварии были, есть и будут.
Керченская история
Начнем с пункта 1. Техническое состояние судна и его укомплектованность квалифицированным экипажем, это дело либо судовладельца, если он оперирует судном напрямую, либо фрахтователем - лицом, взявшим данное судно в аренду. Причем в последнем случае ответственность судовладельца за качество судна (обозначим этим термином совокупность качества самого судна и его экипажа) может быть намного меньше, а то и вообще отсутствовать.
В то черное воскресенье погибли 4 судна, и одно получило серьезные повреждения с практически полной потерей мореходности. Я говорю о трех сухогрузах с серой и двух танкерах с мазутом. Черноморские аварии в данном случае рассматривать не будем, они по сути, стоят особняком и более того - они достаточно обычны для этого времени года и разразившейся непогоды.
Сразу хочу обратить внимание вот на какой факт - все эти аварийные суда были двух типов. Сухогрузы смешанного река-море плавания с грузом серы, и танкеры смешанного река-море плавания с мазутом. И сера из одного места, и мазут. Сера не знаю откуда, а мазут из Самары. Куда шла сера, тоже не знаю, а мазут шел на Украину, в Керчь. Помимо этих пяти судов, там были другие, числом около 50-ти. Все оно преблагополучно пережили шторм, без малейших для себя последствий.
По судам с серой я могу сказать следующее - не знаю, какова была ответственность судовладельцев, работали ли они напрямую или суда были отданы в аренду. Читатель моего сайта прислал мне следующее мнение:
Здравствуйте, Михаил!
Если можно, несколько слов по "серовозам".
Их гибель, сразу трех, на мой взгляд, не простое совпадение. Это несчастные суда. Судьба их обречена. Впервые об этой проблеме я узнал из отчета ГМП более двадцати летназад. Никакие рекомендации нашей КТР безопасности морской перевозки серы навалом, ни рекомендации зарубежных фрахтователей и сюрвейеров, к сожалению, не защищают судно в полной мере от разрушения из-за коррозии. Железо (Fe) и сера (S) весьма активно вступают в реакцию, создавая химически прочное соединение FeS. Можно разъединить эти химические элементы, например, кислотой, но для судна хрен редьки не слаще. В результате в местах соприкосновения серы комовой или гранулированой с металлом судовых конструкций и обшивки корпуса образуются очаги коррозии. Безуспешно боцмана силой всей палубной бригады эти места зачищают до блеска, используют для защиты самыми современны покрытия и технологии. Грибы ржавчины будут расти до тех пор, пока последний атом серы не прореагирует с атомом железа (это из опыта разовой перевозки серы навалом на одном из судов НМП).
На грузинском навалочнике, несмотря на выполнение всех рекомендаций (побелка трюмов известью), через три года эксплуатации толщины набора корпуса в результате коррозии уменьшились до появления сквозных дыр. Появились свищи в обшивке корпуса. Уменьшение толщины набора и обшивки судна ведет к сильной потере продольной прочности.
Это особенно опасно для речных судов, т.к. у них корпус больше похож на доску (высота корпуса в лучшем случае в три раза меньше ширины) и момент сопротивления продольному изгибу корпуса значительно меньше, чем у морских судов. Речники не расчитаны на морские волны. Речные суда совместного плавания имеют ограничения по высоте волны в зависимости от присвоенного района плавания.
С уважением, почитатель Вашего сайта
Виктор Болгарчук
Как видим, эти серовозы - вещь очень опасная, требующая постоянного и наверное, жесткого контроля. Не вглядываясь особо, можно уверенно говорить, что все заинтересованные в этих перевозках стороны не спешили тратиться на безопасность, так как если согласиться с приведенным выше мнением, то из этого следует, что суда надо менять минимум каждые три года, а это сумасшедшие деньги. Это делает морскую перевозку серы просто нецелесообразной. Или требует строительства особых судов, предназначенных для перевозки серы и соответственным образом укрепленных. Что тоже недешево.
А теперь обратимся к танкерам, тут картина более ясная. Известен владелец, известен фрахтователь, известно состояние судов. Состояние танкеров, обоих, было аварийным. Оба судна не имели класса Морского Регистра, у них был класс Речного Регистра, дававший им право выходить в море. О трениях между Речным и Морским Регистрами я много не знаю, но вроде бы они есть. Однако понятно, что если речь идет о выходе в море, класс Морского Регистра приоритетен.
Владелец - известная и нашумевшая своими неурядицами компания Волготанкер. Я не раз и не два пытался разобраться, что там произошло и из-за чего она в перманентно кризисном положении. Но там акции, активы, контрольные пакеты, еще какие-то пакеты, имена всякие - к черту. В наших всяких СМИ есть кучи аналитиков. Так как в подавляющем своем большинстве в чем-то конкретном они не разбираются, они ужасно любят анализировать, кто чего купил, кто что продал, какие кому контрольные и бесконтрольные пакеты принадлежат, и кто что с того имеет. Если кто-то интересуется проблемами Волготанкера, отсылаю к аналитикам. Глотайте истории с куплями, продажами и интригами, хоть до язвы желудка, если вы такой мазохист. А я люблю чего попроще. Безопасность судоходства, например.
Знаю, что в настоящее время менеджеры компании делают все возможное для ее спасения. Мне говорили, что люди достойные и знающие. Что многое вкладывается в ремонт и модернизацию флота. Но компания Волготанкер, она очень большая. На все суда денег не хватит. И вот вам пример - у вас есть огромный автопарк с большим количеством автомобилей, многие из которых еле ползают. В силу каких-то обстоятельств ваш автопарк попал в крайне тяжелую финансовую ситуацию. Что можете, вы ремонтируете. И пытаетесь по максимуму обеспечить все ваши автомобили работой, чтобы они приносили доход. Распихать их арендаторам. Есть у вас и такие автомобили, на которые нельзя глядеть без рыданий. На слом их отправить, так оно тоже денег стоит. И тут вдруг к вам подходят и говорят - мы эту пару драндулетов у вас берем, в аренду. Денег будем платить мало, но хоть жрать они их, эти деньги, не будут. А любое, даже в отстое (для не водоплавающих читателей - отстой, это не всем известный жаргон, а общепринятый у моряков и речников термин - судно в отстое, это судно у причала или на якоре, или в затоне, с минимумом экипажа или вобщее без него, ожидающее своей участи) судно, стоит денег. Вы со вздохами облегчения и благодарственными молитвами эти ваши развалины отдаете. Потом, через некоторое время, арендатор этих развалин влетает с ними в крупную аварию. Вопрос - кто виноват? Ответ - согласно мировой практике и имеющимся прецедентам, виноват арендатель. Он знал, что он брал. Видел и щупал. Он имел все бумаги и не мог не понимать, что драндулетки эти могут влипнуть в историю. И очень больших штормов и ураганов, непреодолимых то есть сил стихий, для того не потребуется.
Однако вот взял. Понятно, зачем. Следующий сам с языка вопрос - и кто он, этот арендатель? Наймит ЦРУ? Или свой злобный частник, топчущий родную природу ради лишних процентов выгоды? Ошибаетесь, господа. Арендателя зовут Гунар, и арендатель этот принадлежит всем известной компании, гиганту Роснефти. Столпу нашему, опоре и надежде. Гунар, это такое отпочкование, которое занимается перевозками товаров Роснефти - то есть, нефти и нефтепродуктов. А злостные частники тем временем, такие как ВР или Лукойл, берут - и это известно и легко проверяется, исключительно качественные суда для перевозок свей нефти. Не стоят за ценой. А вот Роснефть - стоит за этой самой ценой, и более того, для того, чтобы изыскивать приемлимые (бросовые) цены, учреждает всякие дочерние компании. Зачем? Чтобы деньги государству сэкономить? Так знаете, подобная экономия хуже любой расточительности. Поэтому, собственно, всякие разные частники и предпочитают качественный флот - дешевые ржавые корыта, это на пару раз, если повезет. А неминуемая авария сожрет все выгоды и саму компанию, при этом владельцы компании имеют реальный шанс угодить за решетку, я уж не говорю про репутацию. Роснефть у нас госкомпания. Она должна беречь, печься и заботиться. Однако в данном случае Роснефть больше походит на оккупанта или колониального хищника - содрать что можно, и хоть трава не расти.
С пунктом первым, будем считать, покончили. Не бери фрахтователь в аренду негодные, аварийные или потенциально аварийные, суда, ничего бы и не было. Посмотрите наверх этой главы - 50 или более других судов, тех же классов и типов, спокойно себе отштормовали. Большинство, если не все, принадлежали частникам и были в аренде у частников. Еще одно замечание, специально для любителей родной советской старины и порядка, каковой тогда у нас царил. Как известно, в СССР аварий и катастроф не было. И даже непогоды всякие старались СССР обходить стороной, не хотели связываться. Против любителей ностальгических соплей, в данном случае, есть один убийственный аргумент. Суда типа Волгонефть - старые, проекта и постройки 70-х. Так вот, всем, кто в теме, известно, что проект был неудачен, и что суда эти ненадежны. И что в 70-х шарахнуло страшнейшей аварией именно этих судов, по Каспию. В море вытекло что-то порядка 4000-5000 тонн мазута.
Пункт номер 2 - экипажи судов, безопасность мореплавания, и все ли они сделали. Может, понадеявшись на русское авось, они презрели все предупреждения и ничего делать не стали? Может, напились влежку? Может, они вообще люди случайные? Нет, ничего из вышеперечисленного им в вину поставить нельзя. На авось они не только не надеялись, но даже совсем наоборот. Получив метеопрогноз о идущем шторме (пусть предсказывалось не той силы, как получилось, тут гидрометео службу не в чем обвинить, она не пифия и не расписание поездов), суда на рейде порта Кавказ, в том числе аварийные, запросили добро на проход Керченско-Еникальским каналом, либо для того, чтобы отстояться от сильного ветра под крымским берегом, либо для того, чтобы просто отштормоваться в Азовском море. Им такое добро не дали. А когда дали, то для тех, кто попал в аварию, было уже поздно. Большое, как говорится, спасибо, но покойнику уже и так хорошо.
Коли так, то самое время перейти к пункту 3 и попытаться понять, кто не дал добро, почему и что вообще творилось. Переходим.
Итак, внешний рейд порта Кавказ и Керчь, что между ними общего? Общее есть, это Керченско-Еникальский канал, движением судов в котором управляет Керчь. А что такое внешний рейд порта Кавказ? Это, господа, престранное место. Этой такой бермудский треугольник между законами Украины и России, это место, где происходят всякие грузовые операции судно-судно, и кто чего грузит, куда грузит, зачем и в каких количествах, и насколько все это законно, никому толком неизвестно. Есть понятие "вольный порт" - нечто вроде заходи кто хочет, и делай что хочешь, без проверок, оформлений и прочих утомительных формальностей. Рейд порта Кавказ дополняет это понятие еще одним - "вольный рейд". Мне про этот кавказский рейд наговорили кучу всякого интересного, прямо приключенческий роман о запорожской вольнице. Хотя есть и цифры. Вот что говорят мои читатели:
Порт Кавказ это название жд станции, а сам порт Кавказ всего лишь портпункт порта Темрюк и был создан, как и порт Крым для работы жд паромов. После развала СССР закрытия жд переправы пришел в совершенный упадок, но начались интенсивные перегрузочные операции на рейде. У порта Темрюк грузооборот не превышал 150 - 200 тыс т в год. Рейдовая перевалка с оформлением в порту Кавказ на сегодня превышает 3 млн и это не предел. Акватория порта весьма тесная, расчитана только на жд паромы. Заход и размещение в такой шторм нескольких судов вместо спасения может только усугубить аварийную обстановку может привести к аварии. Возможно, капитан порта берег это место для аварийных судов, например, для Волгобалта 123 или для кормовой части 139-го.
Пришло штормовое предупреждение. Капитаны стоящих на рейде судов запросили добро на следование в Азовское море. Добро не дали ни Кавказ, ни Керчь. Его дали только тогда, когда развалился надвое Волгонефть-139. Еще одно письмо от читателя - полностью:
Добрый день Михаил.
Прочитал Ваши коментари по ситуации в Керченском проливе и хочу добавить свои коментарии. Я лично слушал переговоры по рации в момент аварий и могу утверждать что пропавших моряков с Нахичевани спасать было просто некому. На момент аварии в порту Кавказ находились два буксира "Капитан Задорожный" и "Посейдон" оба по 1200 лс и реальной помощи они оказать просто не могли.
Еще один буксир "Меркурий" 5000 лс который реально мог работать в тех условиях выщел из Темрюка в район аварии только в воскресенье утром и прибыл когда все что могло уже утонуло. Украинский буксир "Нептуний" был послан к "Нахичевани" но опаздал и не смог подобрать людей.
Вместо того чтобы обвинять капитанов может быть задать вопросы почему наш Росморпорт который кстати берет деньги за обеспечение безопасности рейдовой перевалки не обеспечил помощи буксирами терпящим бедствие судам ? Единственный способ избежать аварии таких старых судов было своевременно и организовано вывести их в северную часть Керченского пролива или в Азовское море поставить под подветренный берег укрыв от южного ветра и волнения .Но капитаны судов не могли это сделать самостоятельно тк проход по Керченскому проливу возможен только с разрешения СУДС Кавказ и с обязательной лоцманской проводкой . В данной ситуации только капитан порта мог волевым решением обязать капитанов покинуть опасный район и в нарушение инструкций разрешить следовать без лоцманов на борту тем более что лоцманов чтобы вывести столько судов просто не было.Но это сделано не было ! Так причем здесь капитаны ? Портовые власти в данных последствиях виноваты на 99%.
И чему можно удивлятся если Таманский филиал Росморпорта возглавляет бывший начальник штаба пограничников (зеленых)п.Новороссийск гн Якушев ? По какой причине такие ответственные должности доверяют таким далеким от моря людям ???
Вопросов конечно еще много но погибших людей не вернеш и нашу уникальную природу уже не спасеш единственно чего хотелосьбы чтобы про это писали правду а не тот бред который приходится читать в СМИ.
С уважением Борис
Вот так. Сначала диспетчеры портов, а затем и капитаны этих портов, не смогли оценить ситуацию, и не решились, с получением прогноза, дать добро или еще лучше - просто приказать, уходить судам с рейда. Я могу и кое-что добавить. Наплевать, в каком состоянии были затонувшие суда. Порт Кавказ за них отвечал. Это потом можно и нужно было разбираться, какого они черта вообще в море делают. А тогда - их надо было спасать. Порт контроль отвечает за все суда в своей акватории, независимо от их состояния. Он обязан сделать все, чтобы избежать аварии любого судна. Почему порт Кавказ повел себя столь нерешительно, я не знаю. Почему порт Керчь поначалу отказал, можно с немалой долей попадания предположить. Он не хотел ответственности. Он боясля возможной аварии. Он надеялся, что его - пронесет.
Но на этом наши скорби не кончаются. Аварийный танкер Волгонефть-123 втащили в порт Кавказ и поставили к причалу. На следующий день там уже стоял другой танкер, готовый принять со 123-го груз мазута. Волгонефть-123 мог развалиться в любую минуту. Но перегрузку задержали, на целый день или сутки. Кто? Таможня. Груз был уже оформлен, и таможня заявила, что она в гробу все видела, в том числе возможную катастрофу. По слухам, таможню удалось раздавить с помощью Митволя. Он прилетел, треснул кулаком куда придется, и таможня быстренько все оформила. А если бы он не прилетел? А если бы танкер уже развалился? А что это такое вообще - в ситуации, грозящей катастрофой, выползает какое-то ведомство, и говорит, что катастрофу предотвратить нельзя, потому что ему надо для этого переоформить бумаги? Отсутствует, то есть, элементарный план борьбы с катастрофами и бедствиями, согласованный со всеми и стоящий превыше всех? И если в Кавказе против борьбы с катастрофой выступили таможенники, то случись подобное еще где, кто там может грудью встать на пути спасателей? Какое ведомство? Я уж не говорю про моральную сторону этого черт знает чего. Ну таможенники эти кавказские, они что, на другой планете? Им вместо запаха нефти будет с побережья Шанелью благоухать? Им не будут плевать вслед соседи? Нельзя до такого безумия держаться за свое место, господа! Нельзя быть до такой, запредельно опасной степени, ведомственными!
Выводы
Вот, собственно, и все, что можно сказать о самих событиях. Мне кажется, вряд ли появятся какие-то иные факты, кардинально меняющие картину. Не думаю. Не похоже. Теперь перехожу к выводам и, так сказать, мыслям. Вот звонят мне в связи с этим шквалом аварий журналисты. Упорно вопрошают - отчего, почему так много и сразу? Только-только Керченский пролив из воскресенья перешел в понедельник, как новые аварии, новые гибели судов. В чем дело? Журналистам и стоящей за ними в качестве читателей общественности хочется не просто простых ответов, а одного, и очень простого. Предположим, такого - суда все старые, судовладельцы все жадные, флот надо строить новый и много, а судовладельцев сажать с конфискацией. Увы, от меня вы такого не дождетесь. Я и больше скажу - это прямой путь в тупик. Это значит раскручивать очередной виток грандиозных планов и проектов, бухать в них деньги, а в конце не будет ни денег, ни качества. А вот аварии - будут.
И на том флоте, что у нас есть сейчас, можно спокойно жить, выполнять требуемое экономикой страны, и развиваться. Не нужны для того новые проекты и огромные капиталовложения. Для обеспечения более или менее нормальной безопасности судоходства тоже миллиардов не требуется. Более того - если-б не гибель людей с Нахичевани, то катастрофу эту, в каком-то смысле, можно было бы приветствовать. Потому что не мы первые на этом пути. США всерьез взялись за безопасность прибрежного судоходства после аварии Exxon Valdez на Аляске в 1989 году, причем у них в море ушли не полторы тысячи тонн, а 37 тысяч. Аляска не менее уникальна и ранима, чем наши Приазовье и Тамань. Вот тогда-то американцы и засуетились. И сейчас за 200 тонн пролитого в бухте Сан-Франциско мазута они готовы развязать третью мировую войну - шуму, во всяком случае, не меньше.
Европа - этих проняли катастрофы танкеров Эрика (1999 год, 20 тысяч тонн) и особенно Престиж (2002 год, аж 77 тысяч!). Незачем нам посыпать голову пеплом и прилюдно кричать, что так вот оно все у нас, ну что ж тут, ну скифы мы, с залитыми нефтью глазами. Не скифы. Наши моряки и судоходство в целом не просто удовлетворительны, но хороши и местами отличны.
У нас, господа, бардак не на флоте, а на том, что вокруг него. В законах, например. В разгулье ведомственности. Давайте опять вернемся в Керченский пролив, и сравним порт Керчь с портом Ла Корунья, что в Испании. А танкер Волгонефть-139 сравним с танкером Престиж. И с удивлением увидим кучу общего. Что получилось с танкером Престиж, почему он погиб и обгадил все атлантическое побережье Испании? С точки зрения танкера, он сделал совершенно правильно. Он отомстил Испании за свою гибель. Ибо именно Испания, в лице властей порта Ла Корунья (получивших указание сверху, от министра), выгнала аварийный танкер на вернейшую стопроцентную смерть в штормующую Атлантику. Почему? Да чтобы не связываться с аварийным танкером. Авось вообще не утонет, а если и утонет, то наверняка где-нибудь вдалеке, залив мазутом Африку или что другое - Испании плевать. Не вышло. Танкер взял, и утонул очень рядом, под носом у гордых потомков конкистадоров, почти под звон гитар и кастаньет. И уляпал курортные пляжи слоем первосортного российского мазута. Разборки не просто идут по сей день - как раз в эти дни продолжается суд в Париже. Испания, скрепя белыми своими зубами, через несколько лет, но вину признала. Кстати - поначалу попытавшись все свалить на капитана танкера (читайте мою статью Самый знаменитый капитан в мире http://www.odin.tc/disaster/tankers3.asp ). Потом начали искать тех, кто более виновен. Сейчас под следствием находится с дюжину сотрудников известной французской государственной (сюрприз, сюрприз - опять что-то государственное виновато) нефтяной компании, имеющих непосредственное отношение к чему? К гибели судна? Нет, к его отфрахтованию. Не надо было зариться на дешевизну. Но это только одна сторона дела. Другая - Европа поняла, что аварийным судам необходимо предоставлять убежище. Жизнь показала, что аварийному судну лучше разломиться в порту, чем вблизи побережья. Ликвидировать последствия будет гораздо проще и дешевле. Поэтому в законодательном порядке Европа определила порты и бухты вдоль своего очень протяженного морского побережья, где аварийные суда смогут скрыться от шторма и получить требуемую помощь.
Улавливаете, о чем я? Украина, в лице порта Керчь, думала, что ее этот мазут пронесет. А он не пронес. Вывод - надо определиться, законодательно, у себя и на межгосударственном уровне, с аварийными судами и правом на убежище. Опять для сведения людей, далеких от водоемов больших, чем пруд или Московское водохранилище - руководство портов и Береговая охрана данной страны имеют полное право не пустить аварийное судно в свои воды, или из своих вод его выгнать.
Идем дальше. Почему такие компании, как ВР или Лукойл, не имеют проблем с качественным флотом и судами, а следовательно, не ждут ихние менеджеры по ночам тревожных звонков с истеричными воплями - тонем! Потому например, что они обращаются во всемирно известную службу OCIMF, определяющую и оценивающую степень комплексной безопасности танкеров, конкретно для пользователей этих танкеров, то есть для фрахтователей. Служба независима, а критерии у нее очень строгие, а авторитет - мировой, поэтому ей не вклеишь сотню-другую промеж глаз, как не вклеишь взятку американскому полицейскому на дороге. А почему все не пользуются услугами веттинг-контроля - то есть, проверки танкера на качество перед тем, как он пойдет грузить российскую нефть? А вы попробуйте угадайте. Ну, зачем компания Гунар нашей гордости Роснефти не арендовала качественный танкер? Я уже высказал догадку - она хотела сберечь народную нефтяную копейку. Но вот не получилось. Не сберегла. Зато сколько до этого она их насберегала, а? На всякие народные счета? И сколько, я уверен, сбережет в будущем?
Судоходству всего-то и надо, что разумные законы и их соблюдение - соблюдение не только судовладельцами, но и всякими ведомствами. А дальше оно само пойдет. Комплекс законов и всяких поощрительно-наказательных мер, рыночных по сути, вот чего жаждет наше судоходство. Все эти комплексы и предложения давным-давно готовы, написаны и предложены. Вкратце сказать, проблема обеспечения безопасности не сводится только к качеству и тем более возрасту судов. Это система в целом, и зависит она, ее целесообразность и эффктивность, ее надежность и гибкость, от государства и его политики. Это не нечто механическое и исключительно материальное, вроде нового компьютера - купил, и нет проблемы. Это каркас законов и требований, а в нем здоровое наполнение - согласные действия всех сторон, от портового или таможенного чиновника до капитана или судовладельца. И тогда преспокойно себе, без риска для себя и окружающих, плавают по морям и старые суда, и новые. И тогда всякая авантюрная и аморальная накипь, гоняющаяся за легкими деньгами или сверхприбылью, мгновенно вычисляется и отталкивается всем организмом, без криков, без воплей и вспотевших следователей.
Надо и еще кое-что - например, обеспечение выполнения международных законов теми странами, вдоль побережий которых ходят наши российские суда. Например, такой дружественной нам страной, как КНДР. Потому что, поясняю, не просто аварийные, а гибнущие суда в воды КНДР, в безопасные от шторма бухты, не идут. Их там ждут задержание и долгие мытарства, а то и похуже. И в таких друзьях не только КНДР ходит. Их много. За моряков, недавно, взялся другой наш друг, Венесуэла. Чтобы слупить денег с судовладельцев, к их судам под водой крепят пакеты с наркотой, потом их бдительно находят, арестовывают суда и требуют с преступных судовладельцев выплаты штрафов, а моряков при этом, для вящей убедительности, арестовывают.
Все эти давно потребные меры и законы не требуют денег и прочих тяжких трудов. Всего и надо, чтобы депутаты не орали проклятиями в адрес моряков или судовладельцев, а сели, почитали законы, и их приняли. А государство присмотрело за их соблюдением.
Чего судоходству не надо? Почему из-за этих последний аварий встревожились и переполошились судовладельцы? Потому что они ждут на свои головы не разумных мер и предложений, не снижения бессмысленного давления со стороны госаппарата, а совсем противоположного они ждут. Сугубо административных, декларативных и запретительных мер, вот чего они ждут.
К счастью, с облегчением могу сказать, первые запреты можно только приветствовать. Решение запретить выход в море судам река-море, не имеющим класса Морского Регистра, все поддерживают, кроме нерадивых и похуже, чем просто нерадивых, вот Гунара например.
Переполошились и моряки. Они тоже боятся новых запретов, инструкций, наставлений и проверок. Для российского моряка нет ничего хуже захода в родной российский порт, потому что судно немедленно осаждают орды проверяющих, причем инстанций, имеющих право проверять судно, столько, что их не могут толком подсчитать, не то 25 их, не то 30 с лишним. А между тем, по всему судоходному миру нарастает волна протестов против излишних забюрократизованности и бумаготворчества, потому что моряки не только не могут выполнить все, что требуют от них горы инструкций, но и не могут полноценно из-за этого отдыхать.
Короче говоря, хочется надеяться, что эти аварии станут уроком и толчком к принятию давным-давно требуемых флотом мер, способствующих его нормальной работе и истинному, а не показному, повышению безопасности. И еще хочу выразить надежду на то, что поменьше будет громких проектов и предложений, рытье туннеля под Беринговым проливом, например. Вот ведь странность какая - всякие совершенно необдуманные и навскидку авантюрные проекты, вроде создания на голом месте огромной государственной судовладельческой компании стоимостью в миллиарды долларов, идут на "ура". А то, что реально требуется, причем без вложения денег, то пробивается с огромным трудом. Реальность, она ведь незаметная, ни славы, ни треска, ни возможности покрасоваться и удивить. Она требует черновой, часто неблагодарной, работы.
В заключение еще раз обращусь к цифрам рейда порта Кавказ в то черное воскресенье. 50 с лишним судов, почти все, или все, частные. И только пять аварийных. Из них два - не совсем, чтобы и частные. То есть, совсем даже не частные. Арендованные солидной государственной компанией. Что, следовательно, имеем? Что на каждые 10 добросовестных и ответственных российских судовладельцев имеем одного недобросовестного, да и тот каждый третий - государственный. Вот вам качество российского судоходства и российского частного судовладения.
ВКонтакте ЭВСК