"ПРОФИЛЬ"
<29 апреля 2003>
http://www.rusmir.ru/text/press/01.html
ПОЕЗД ОТПРАВЛЯЕТСЯ
Джейсон БУШ
В мае Кремль переведет железнодорожные активы в новую госкомпанию "Российские железные дороги" (РЖД). Это важнейший шаг в реализации рассчитанного на 10 лет плана модернизации - железные дороги выводятся из-под контроля МПС.
А ну-ка, назовите быстро самую протяженную железную дорогу в мире! Российская Транссибирская магистраль, разумеется. Но ставшая легендой трасса, протянувшаяся от Москвы до Владивостока на 9335 км, всего лишь одна ветка обширной сети железных дорог на просторах России. Железная дорога почти так же важна для российской экономики, как нефть: по рельсам в России осуществляется 80% грузовых перевозок, а на Западе - только 20%. Но некогда мощная система разваливается на глазах. По официальным оценкам, износ составляет 58%. На модернизацию требуется около 520 млрд.
Таких денег у российского правительства нет. Поэтому президент Владимир Путин рассчитывает на негосударственные компании. В мае Кремль переведет железнодорожные активы в новую госкомпанию "Российские железные дороги" (РЖД). Это важнейший шаг в реализации рассчитанного на 10 лет плана модернизации - железные дороги выводятся из-под контроля МПС. В следующем году будет создано несколько "дочек" РЖД, некоторые из них будут проданы затем частным инвесторам. За государством останется инфраструктура, а 60% подвижного состава в конечном итоге перейдет в частные руки. "Наша главная задача - повышение конкурентоспособности российской экономики", - говорит замминистра путей сообщения Анна Белова, назначенная на этот пост в 2001 году для руководства перестройкой отрасли.
Вопрос в том, сможет ли частный сектор успешно конкурировать с таким сильным противником. РЖД получит в наследство не только магистрали, но и значительную часть подвижного состава. То есть конку ренты на рельсах ей не нужны. Теоретически независимым арбитром должно будет стать МПС, но оно печально известно своим консерватизмом и поэтому наверняка сохранит тесные связи именно с госкомпанией. "Вся атмосфера советская", - отмечает один американский дипломат в Москве.
Может, и так. Но наиболее решительные предприниматели уже осваивают рельсы. На долю негосударственных перевозчиков приходится 9% железнодорожных грузовых перевозок в России, и прибыли позволяют им стремительно расширять свой бизнес. "Мы ycпешно работаем уже 10 лет", - говорит Гаспар Боот (Caspard Boot), финансовый директор крупнейшего железнодорожного перевозчика "Русский мир". Эта компания была создана западно-евpопейскими инвесторами в 1991 году как нефтетрейдерская фирма. Сегодня ей принадлежит 13 000 вагонов и цистерн. Главный деловой принцип: вы заказали доставку - мы доставили, и быстро. "На (государственной дороге) все погрузят в контейнер, но из этого совершенно не следует, что его тут же отправят", - говорит Боот.
Основные клиенты "Русского мира" - российские нефтяные компании, которые, пользуясь высокой ценой сырой нефти, экспортируют ее сейчас в сумасшедших объемах. Они все больше стремятся транспортировать ее по железной дороге, обходя таким образом физические и юридические ограничения, связанные с "трубой". В результате некоторые нефтяные компании сами начинают заниматься железнодорожным бизнесом. НК ЮКОС, второй по величине производитель нефти в стране, за последние два гола довела количество своих железнодорожных цистерн до 6000 и в этом году намерена приобрести еще 3000. Но даже и не имея собственного подвижного состава, нефтекомпании весьма заинтересованы в реформировании железнодорожного сектора. "Сектор остается (организованным) на уровне 30-50-х годов, а страна ушла далеко вперед", - отмечает Александр Сапронов, вице-президент ЮКОСа по транспорту и логистике. Металлургические компании и угольные шахты тоже ищут пути снижения издержек за счет собственного железнодорожного транспорта. Стимулом для этого служит скидка в 23% (в июле она увеличивается до 30%) для компаний, предоставляющих собственные вагоны.
Неудивительно, что начался бум инвестиций частных компаний в подвижной состав. В прошлом году негосударственные операторы затратили на 10 000 новых вагонов порядка $250 млн. Их главная забота: российские вагоностроительные заводы не справляются с наплывом заказов. В России - шире колея и особые требования к техническим характеристикам. Это значит, что подвижной состав нельзя просто импортировать. Поэтому некоторые иностранные компании подумывают об инвестировании в производство в России. General Electric Co., например, видит для себя отличный шанс в модернизации парка 15-20 - летних российских локомотивов - локомотивов, которые старше самой постсоветской Pоccии. Осторожно, поезд отправляется!
ВКонтакте ЭВСК