"НЕФТЬ И КАПИТАЛ"
<апрель 2005>
ТРУДНАЯ СУДЬБА ТАМАНИ
У нового нефтяного порта на Черном море
еще есть шанс начать работу в 2006 году
Если на российском побережье Балтики в последние годы был осуществлен целый ряд проектов по строительству новых нефтяных терминалов, то на Черном море перевалка по-прежнему сосредоточена в районе Новороссийска (в 2004 году с учетом КТК - 82,7 млн тонн) и в Туапсе (11,1 млн тонн). Порт Кавказ по железной дороге в прошлом году принял всего 2,5 млн тонн (подробнее об этом порте см. "Таманский транзит" в "НиК" №11, 2003 г.).
Основные перспективы диверсификации потоков на Черном море исторически связаны со строительством глубоководного нефтепорта у мыса Железный Рог на Таманском полуострове. Этому проекту уже более 13 лет, но лишь в 2001 году "Тольяттиазот" приступил к возведению здесь комплекса по перевалке аммиака, и только нынешней весной "Таманьнефтегаз", "дочка" транспортного холдинга "ОТЭКО", начинает строить первый нефтеналивной терминал.
На первый взгляд, перспективы порта Тамань вполне радужные. По данным администрации Краснодарского края, заявки на строительство терминалов в районе Железного Рога подали еще 7 компаний, и к 2015 году суммарная мощность нефтепорта может превысить 30 млн твг. Однако осенью 2004 года из-за претензий экологов, местной власти и железной дороги был остановлен "на финишной прямой" проект "Тольяттиазота". Новые инвесторы не спешат вкладывать деньги, а международный холдинг Royal Vopak и вовсе передумал строить терминал на Тамани.
История проекта нефтепорта в районе мыса Железный Рог берет начало в 1991 году, когда бывший замминистра газовой промышленности СССР Леонард Рафиков возглавил АО "Нефтегаз", учредителями которого стали производственные объединения "Союзгаз" (ныне "СГ-Транс"), "Зарубежнефть" и ряд коммерческих структур. После распада СССР Россия столкнулась с дефицитом мощностей по перевалке нефтепродуктов и полным отсутствием терминалов по перевалке сжиженных газов. На этом фоне правительство РФ приняло "Программу возрождения морского флота", в которую был включен предложенный "Нефтегазом" проект профильного терминала на черноморском побережье Таманского полуострова.
Благодаря старым связям руководства "Нефтегаза" компания получила гарантии экспортных поставок нефтепродуктов и сжиженных газов от ряда крупных российских производителей. Был подготовлен проект терминала суммарным грузооборотом более 10 млн твг: по 3 млн тонн мазута и дизтоплива, 2 млн тонн бензина, 1,4 млн тонн бункерного топлива и 1,1 млн тонн сжиженных газов. В 1993 году специально созданная под проект компания "Таманьнефтегаз" ("Нефтегаз" - 90% участия, администрация Темрюкского района - 10%) получила в бессрочное пользование большие участки земли на побережье и вдоль предполагаемой трассы железной дороги.
Проблемы начались на этапе организации финансирования. Проект оценили в $430 млн, из которых $310 млн планировалось привлечь в качестве кредитов. Однако западные банки, несмотря на наличие гарантий поставок, требовали, чтобы 2/3 финансирования предоставили другие инвесторы, а эксплуатация порта была поручена иностранной компании. К 1996 году "Нефтегаз", не сумевший наполнить проект деньгами, покинули государственные акционеры, потеряли силу и старые гарантии поставок. АО "Нефтегаз" перерегистрировалось как ЗАО "Нефтегаз Компани Лтд.", акционерами которого стали 6 физических лиц, в том числе 55% акций принадлежали Леонарду Рафикову.
ОАО "Тольяттиазот". Более 60% акций ОАО "Тольяттиазот" с середины 90-х годов принадлежит 4 швейцарским компаниям: Tech-Lord, PPFM, Nitrochem Distribution и Chimrost. Еще 7,59% акций контролирует "Тольяттихимбанк", главным акционером которого является "Тольяттиазот". По неофициальным данным, за швейцарскими компаниями стоит председатель совета директоров "Тольяттиазота" Владимир Махлай.
ЗАО "Таманьнефтегаз". В 2000 году 85% акций "Таманьнефтегаза" приобрело ЗАО "Компания "Русский мир", еще 15% позже купило ЗАО "СФАТ". В 2002 "Русский мир" приобрел более 66% акций ЗАО "СФАТ", после чего на базе активов двух компаний была создана "Объединенная транспортно-экспедиционная компания" ("ОТЭКО"). 100% акций ЗАО "Компания "Русский мир" принадлежит голландской Malmros Continental Property Co. B.V., совет директоров которой возглавляет гражданин Бельгии Мишель Литвак.
ООО "Тамань-Транзит". "Дочка" компании Alegratrans, специализирующейся на перевозках нефтеналивных грузов по Каспию. Компании Alegratrans, Naftrans (железнодорожные перевозки нефтегрузов Баку–Батуми), Petrotrans, "Батумский нефтяной терминал" и "Батумское морское пароходство" входят в группу Greenoak Holding Ltd., более 80% акций которой контролирует датский бизнесмен Ян Бонде Нильсен. В России он известен тем, что в середине 90-х контролировал ОАО "Тэбукнефть".
ООО "Вопак Панагия". "Дочка" международного холдинга Royal Vopak, специализирующегося на управлении терминалами для перевалки нефтяных и химических грузов по всему миру. Под управлением Royal Vopak находится 72 терминала суммарной емкостью резервуарного парка 20,26 млн м3 в 29 странах мира. Оборот Royal Vopak в 2004 году составил €642 млн, чистая прибыль €88,6 млн. Перевалкой российских нефтепродуктов в таллиннском порту Мууга занимается компания Pakterminal (2004 год - 10 млн тонн), в которой Royal Vopak принадлежит 50% акций.
ООО "Союзресурс-Кубань". Создано московским ЗАО "Союзресурс", "дочки" которого, по заявлению руководства, занимаются геологоразведкой и добычей нефти на месторождениях в Поволжье и ЯНАО с извлекаемыми запасами 248 млн тонн. Партнером по реализации нефти "Союзресурс" указывает компанию Tintrade, организующую перевалку нефти и нефтепродуктов через Калининградский рыбный порт, терминалы Эстонии и Латвии. В 2003 году Tintrade предложил проект нового грузового района Новороссийского порта общей стоимостью около $4 млрд. На Тамани планирует построить терминал на 6,5 млн твг.
Привлекая инвесторов, "Нефтегаз" декларировал, что освоил уже около $120 млн капиталовложений, включая более $40 млн собственных средств: были выполнены проектно-изыскательские работы, отвод земель, рабочее проектирование, размещены заказы на оборудование, закуплены трубы и металл, завезена первая партия емкостей для хранения сжиженных газов, началась расчистка площадок и подготовка полотна железнодорожной линии. Вместе с тем, по данным администрации Краснодарского края, "Нефтегаз" не возместил потери сельхозпроизводителей от отчуждения земель, а с 1997 года даже не платил земельный налог.
К 1997 году инвестиционная привлекательность проекта терминала на Тамани для нефтяных компаний сократилась до минимума: из-за высоких тарифов на железнодорожные перевозки экспорт нефтепродуктов стал почти нерентабелен, а для сохранившихся грузопотоков вполне хватало терминалов Одессы и Прибалтики. Именно в этот период возможностями Железного Рога заинтересовался крупнейший в России производитель жидкого аммиака - "Тольяттиазот".
В обход Украины... и законодательства
"Тольяттиазот" обеспечивает 1,5% мирового и 15% российского объема производства аммиака (около 1,7 млн твг) и 42% экспорта данного продукта из России.
Поставки аммиака за рубеж с советских времен обеспечивал аммиакопровод Тольятти–Одесса и специальный терминал в Одесском порту. При СССР вся эта инфраструктура входила в производственное подчинение тольяттинского завода. Когда часть трубопровода и терминал в Одессе отошли Украине, соседи решили развивать собственное производство аммиака, постоянно сокращая квоты "Тольяттиазота" на экспортную прокачку и повышая тарифы (подробнее см. "Частный магистральный трубопровод в России есть" в "НиК" №7-8, 2004 г.). Все большую часть продукции тольяттинцам приходилось доставлять в Одессу по железной дороге, что резко увеличивало транспортные издержки и снижало рентабельность экспорта. Как следствие, загрузка производственных мощностей "Тольяттиазота" снижалась, а себестоимость продукции росла.
Исправить ситуацию мог собственный терминал, местом для которого "Тольяттиазот" выбрал Тамань. Экспортную продукцию предполагалось доставлять по аммиакопроводу до перевалочного пункта в Россоши Воронежской области, а затем в цистернах - на Тамань, до которой железнодорожный тариф был примерно на 30% ниже, чем до Одессы. В перспективе рассматривалась возможность строительства отвода аммиакопровода от Россоши до Тамани. Поскольку "Нефтегаз" к этому времени прекратил финансирование своего проекта, даже не законсервировав стройплощадки, "Тольяттиазот" решил перехватить инициативу.
Уже в январе 1998 года Краснодарское отделение СКЖД сочло возможным пропуск 2 млн твг аммиака к перевалочному комплексу на Таманском полуострове, определив технические условия примыкания к железной дороге его подъездных путей. Летом 1999 года "Тольяттиазот" получил утвержденное Госкомприроды заключение государственной экологической экспертизы на "Обоснование инвестиций..." в строительство пункта перевалки аммиака, получившего название порт "АМОТОАЗ". Наконец, к сентябрю 1999 года губернатор Кубани Николай Кондратенко подписал необходимые документы по изъятию у "Таманьнефтегаза" части выделенных в 1993 году земельных участков и передаче их во временную аренду "Тольяттиазоту". Постоянные права на землю предполагалось оформить после того, как будут получены согласования с экологами и железнодорожниками и возмещены потери прежним землепользователям.
Получив добро краевой администрации, "Тольяттиазот" начал проектно-изыскательские работы по железнодорожной ветке, терминалу и гидротехническим сооружениям. Временная железная дорога к будущему терминальному комплексу была введена в эксплуатацию уже в 2000 году. Компания форсировала строительные работы, параллельно вела многочисленные согласования, которые двигались очень медленно - сказывалась уникальность объекта, строившегося на пустом месте.
Одновременно к "Тольяттиазоту" начали предъявлять претензии различные контролирующие организации. Из-за невыполнения требований региональный центр Госсанэпиднадзора в феврале 2000 года прекратил согласование проектной документации. За проведение работ по разработке карьера без земельного отвода, лицензии и экологической экспертизы краевая инспекция Госархстройнадзора РФ неоднократно штрафовала строителей, а в ноябре 2000 года выдала предписание на остановку работ. Наконец, 15 марта 2001 года прокуратура Темрюкского района внесла представление о приостановлении строительства до выполнения всех требований законодательства о согласовании проектной документации и получения разрешений на строительство. 2 апреля 2001 года работы были приостановлены.
Нельзя сказать, что эти претензии возникли на пустом месте. Очевидно, что глава и совладелец крупнейшего в России предприятия азотной промышленности Владимир Махлай пытался идти не им придуманным путем - сначала построить, потом согласовать по факту. Вполне возможно, такой вариант прошел бы и на Тамани, но к началу 2001 года ситуация в регионе претерпела существенные изменения.
"Таманьнефтегаз": дубль два
В декабре 2000 года Николая Кондратенко на посту краснодарского губернатора сменил Александр Ткачев, который решил пересмотреть отношения краевой администрации с "Тольяттиазотом". Отметим, что незадолго до этого Леонард Рафиков продал контрольный пакет акций "Таманьнефтегаза" транспортной компании "Русский мир", имеющей хорошие отношения с МПС и владеющей крупнейшим в России частным парком нефтеналивных цистерн. Появление нового интересанта в проекте позволило кубанским властям занять более жесткую позицию по отношению к "Тольяттиазоту".
Реанимация "Таманьнефтегаза", конечно, была дополнительным источником противоречий в проекте - ведь земельные участки, необходимое условие для строительства, к этому времени передали "Тольяттиазоту". Но сторонам тогда удалось достичь компромисса. В июле 2001 года "Тольяттиазот" и "Русский мир" подписали протокол о работе в рамках единого генплана порта и о возможности совместного использования гидротехнических сооружений, технологических площадок и подъездных путей. При этом компаниям разрешили вести работы по освоению стройплощадок параллельно с получением разрешений и согласований в краевых инстанциях.
В развитие этих договоренностей, в октябре 2001 года "Тольяттиазот" получил временное разрешение на строительство своего терминала и землеотвод. В 2002 году компания продолжала строительство. Наконец, весной 2003 года проект "Тольяттиазота" получил положительные заключения Главгосэкспертизы РФ, Минприроды и Госгортехнадзора, а летом того же года - разрешение краевой администрации на строительство перевалочного комплекса грузооборотом 2 млн тонн жидкого аммиака в год и оформление аренды земельного участка площадью 229 га на 49 лет.
Вот, новый поворот
Доминирующая тенденция российской "нефтянки" последних лет - рост спроса на мощности по экспорту наливных грузов - не могла не сказаться на таманском проекте.
Летом 2003 года на совещании в Сочи глава МПС Геннадий Фадеев уже вел речь о перспективе строительства на черноморском побережье Таманского полуострова между мысами Железный Рог и Панагия нефтеналивного порта, мощность которого к 2015 году превысит 30 млн твг. В сентябре 2003 года глава МПС собрал специальное совещание по проекту порта под условным названием "Железный Рог", в котором помимо "Тольяттиазота", "Русского мира" и "Таманьнефтегаза" приняли участие еще два потенциальных инвестора: "Тамань-Транзит" - "дочка" транспортной компании Alegratrans, и компания "Вопак Панагия" - "дочка" международного холдинга Royal Vopak. Обсуждалась необходимость скорейшей разработки новой генеральной схемы порта и экономического обоснования усиления железнодорожных подходов к нему. Терминал на 10,5 млн твг заявил "Таманьнефтегаз", аналогичный по мощности терминал для перевалки нефти и нефтепродуктов планирует построить "Тамань-Транзит", в планах Royal Vopak был терминал на 4,5 млн твг нефти, мазута и химических грузов. Наконец, "Тольяттиазот" решил не мелочиться и подал в администрацию Краснодарского края декларацию о намерении увеличить мощность своего комплекса до 6 млн твг за счет строительства на общей эстакаде терминалов для жидких и навалочных продуктов.
Повышенное внимание к проекту МПС–РЖД закономерно усилило интерес инвесторов. О желании построить терминалы в порту, который последнее время называют "Тамань", в 2004 году объявили компании "Союзресурс-Кубань", ТПТ "Терминал", Progetra Trading. В текущем году к ним добавились "Газэкспорт", "Энтеко-инвест", "Транс Нафта" и "Туапсинский морской торговый порт".
Не менее закономерным стало и стремление различных государственных структур взвалить на себя нелегкое бремя управления суперпроектом. В Минтрансе заявляют, что все земли и сооружения порта, в котором будет несколько терминалов, должны находиться в ведении местного филиала ФГУП "Росморпорт". А в РЖД уверены, что ускорить и сбалансировать развитие порта на Тамани может постоянная железная дорога большой пропускной способности, и готовы взяться за ее строительство (за счет средств инвесторов) и последующую эксплуатацию. Наконец, администрация Кубани инициировала создание управляющей компании "Таманский транспортный комплекс", которая будет распоряжаться всей инфраструктурой порта. По неофициальным данным, у местной власти есть кандидатура на пост главы управляющей компанией - это депутат Госдумы Александр Скоробогатько, близкий к руководству "Русского генерального банка", одного из основных акционеров Новороссийского порта.
Частным компаниям, заинтересованным в строительстве терминалов на Тамани, в том числе "Тольяттиазоту", предложили стать акционерами управляющей компании и, соответственно, ее инвесторами. Казалось бы, логично, если на первом этапе ключевые позиции в управляющей компании получит "Тольяттиазот", уже вложивший, в отличие от других, в строительство инфраструктуры миллионы долларов и владеющий единственной, пусть и временной, железнодорожной веткой, ведущей к будущему порту. Но у кубанских властей, Минтранса и РЖД на этот счет, очевидно, была другая точка зрения...
Железные аргументы
Когда "Тольяттиазот" отказался участвовать в создании управляющей компании на предложенных условиях, его таманский проект, по сути, был заблокирован. Распоряжением администрации края от 26 июня 2004 года у "Тольяттиазота" изъяли 175 из 229 га земли, выделенных компании в ноябре 2003 года в аренду на 49 лет, - это территории под автодорогами, железнодорожными путями, помещениями станции и технологической эстакадой.
Дальше - больше. 15 октября 2004 года РЖД распорядились закрыть временную ветку "по соображениям безопасности как не соответствующую экологическим нормам", и стрелка, соединяющая ее с основной дорогой, была демонтирована. Одновременно вице-губернатор Краснодарского края Олег Безродный распорядился приостановить строительство перевалочного комплекса из-за допущенных инвестором нарушений. "Тольяттиазоту" инкриминировали несоблюдение требований по обращению с отходами, отсутствие сейсмической экспертизы, опасную близость хранилищ метанола и зерна, возведение объектов, не предусмотренных проектом, пользование недрами без лицензии и далее по списку.
Первый танкер с аммиаком "Тольяттиазот" собирался отправить с Тамани в мае 2005 года. Сейчас нет уже никаких шансов на то, что эти планы осуществятся, поскольку конфликт компании с местными властями далек от разрешения. По крайней мере 15 марта на совещании в администрации Краснодарского края, где обсуждались перспективы порта, губернатор Александр Ткачев подчеркивал, что администрация не доверяет "Тольяттиазоту", который "партизански" продолжает строительство, и направляет представление в прокуратуру по допущенным этой компанией нарушениям. Правда, по данным "НиК", к концу марта заявление в прокуратуру так и не было направлено, а "Тольяттиазот" по-прежнему фигурирует в списке инвесторов порта.
Новый фаворит таманского проекта - "Таманьнефтегаз". Как сказал "НиК" генеральный директор компании Александр Меткин, новое ТЭО проекта в декабре получило одобрение на общественных слушаниях в Темрюкском районе и 26 января 2005 года было утверждено экологической экспертизой Краснодарского края, что позволило в феврале приступить к строительным работам. Первая очередь терминала "Таманьнефтегаза" будет рассчитана на ежегодную перевалку 1 млн тонн сжиженных газов (750 тыс. тонн пропана и 250 тыс. тонн бутана) и 3 млн тонн мазута. Ее запуск планируется осуществить поэтапно в первой половине 2006 года.
Обеспечить перевозку заявленных "Таманьнефтегазом" объемов временная железнодорожная линия "Тольяттиазота" не в состоянии, даже если компаниям удастся об этом договориться. Тем более, ее возможностей не хватит для обеспечения нужд других участников масштабного проекта. По информации "НиК", "Таманьнефтегаз" начал проектировать параллельную железнодорожную ветку под собственный грузопоток, но затем, видимо, договорился с РЖД, что целесообразнее строить постоянную линию большой пропускной способности. А РЖД решило своими методами убедить в этом "Тольяттиазот".
По нашему прогнозу, чтобы не отпугивать инвесторов, государство в лице Минтранса, РЖД и кубанских властей постарается сохранить позиции "Тольяттиазота" в проекте порта Тамань. При этом реализация проекта, принявшего серьезные масштабы, будет идти на условиях государства, как бы тому ни противилось руководство "Тольяттиазота". Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на пример проекта поставок российской нефти в Китай по железной дороге, изящно взятый под контроль РЖД осенью 2004 года (подробнее см. "Дальневосточный пасьянс" в "НиК" №3, 2005 г.).
ВКонтакте ЭВСК