"ГУДОК"
<15 декабря 2005>
http://www.gudok.ru/index.php/print/3977
ОДНОЙ РУКОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ НЕ ЗАВЯЖЕШЬ
Владимир ТИХОВ
Во время последнего визита в Краснодарский край президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил необходимость развития транспортной инфраструктуры в районе строящегося порта Железный Рог.
Объемы перевозок химических, нефтеналивных грузов, аммиака в этой припортовой зоне, по предварительным прогнозам, к 2010 году увеличатся как минимум до 15 миллионов тонн.
В последние годы у бухты Железный Рог развернулось строительство новых терминальных комплексов. Но к ним ведет
железнодорожная ветка на тепловозной тяге, и ей будет не под силу пропускать все возрастающие объемы грузов. Прокладка новых подъездных путей жизненно необходима. Для этого потребуются инвестиции, как считают руководители Северо-Кавказской магистрали, всех заинтересованных сторон. Однако найти общий язык мешают конкурентные противоречия между хозяйствующими субъектами в районе Железного Рога.
Позиции Компании "РЖД" и администрации Краснодарского края совпадают в главном: необходимо привлекать дополнительные средства для развития железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова. В прошлом году железнодорожники вложили в развитие отдельных припортовых направлений и реконструкцию объектов пассажирского комплекса три миллиарда рублей.
На международном экономическом форуме "Кубань-2004" Северо-Кавказская магистраль представила актуальные, прежде всего значимые для экономики Юга РФ инвест-проекты: "Развитие причального комплекса в Темрюке", "Транспортная часть порта Железный Рог". О проблемах и возможных вариантах развития транспортной инфраструктуры Железного Рога шел разговор и на одном из "круглых столов".
В дискуссии участвовали руководители краевого департамента по транспорту и ФГУП "Росморпорт", главный инженер СКЖД Игорь Илюхин. А также представители ряда компаний ("Тамань-нефтегаз", "Тамань-транзит", "Тольятти-азот" и другие), которые уже создают перевалочные мощности. Всего по этому припортовому району, как напомнил руководитель краевого департамента по транспорту Александр Евсюков, заявлено на ближайшие два года грузов, большей частью наливных, в объеме шесть – восемь миллионов тонн. Железнодорожники же сейчас "могут доставить максимум три-четыре миллиона".
Вот почему необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру Таманского полуострова общими усилиями, устранить разногласия, мешающие организовать единую "коммуникационную составляющую". В чем же их суть?
В районе Железного Рога компания "Тольятти-азот" построила свои причальные сооружения, которые уже принимают суда в основном со строительными грузами. Кроме того, эта фирма, как пояснил главный инженер СКЖД Игорь Илюхин, уже имеет свой подъездной путь (протяженностью около 27 километров) и 2 грузовые станции. Тольяттинцы хотят завершить этот подъездной путь примыканием к станции Вышестеблиевская. После чего аммиак можно будет по рельсам перевозить прямо к порту Железный Рог.
Однако остальные фирмы тоже стремятся к этому. Правда, у компании "Тамань-нефтегаз" нет здесь развитой припортовой инфраструктуры. Она проложила себе железнодорожную ветку (около 8 километров) для перевозок топлива и намерена ее подсоединить к вышеупомянутому подъездному пути "Тольятти-азот". Однако те против. Железнодорожную ветку они строили с учетом только своих грузов. К тому же у них есть своя специфика – аммиак не должен долго простаивать в вагонах. Тольяттинцы опасаются: когда пойдет массовый поток "нефтянки", могут возникнуть "пробки".
Поэтому, конечно, необходимо решить, каким образом пойдут грузы к порту Железный Рог, сколько железнодорожных путей надо строить. Вероятно, нужна управляющая компания, которая бы координировала прохождение грузопотоков к порту, а главное, несла ответственность за обеспечение безопасности движения. Ведь общественность уже обеспокоена экологическими последствиями реализации проекта.
Северо-Кавказская дорога выработала конкретные предложения для разрешения данной проблемы. В итоге руководители "Тольятти-азота" недавно заявили о том, что готовы участвовать в развитии железнодорожных подходов, вкладывать в их строительство инвестиции. По словам того же Игоря Илюхина, в целом выработан механизм модернизации железнодорожной инфраструктуры у бухты Железный Рог и в прилегающих районах, при котором СКЖД является генеральным заказчиком работ. Последнее – гарантия того, что не будет никаких отступлений от проектов, а главное, объекты впоследствии не "уплывут" в неведомо чьи руки. Определена и схема финансового взаимодействия сторон, которую можно закрепить соответствующим соглашением.
На сегодняшний день четко обозначена позиция: удлинение приемо-отправочных путей, электрификация линий и модернизация хозяйства СЦБ локального характера невозможны без участия заинтересованных сторон. Это, кстати, зафиксировано и в протоколе июньского совещания с участием министра транспорта Игоря Левитина.
Однако проблемы остаются. Руководители СКЖД не могут ознакомиться с генеральной схемой развития строящегося порта Железный Рог. Парадокс, но она до сих пор не утверждена! Как пояснил Сергей Муругов – один из руководителей "Росморпорта", – схема "еще в сыром виде, периодически дополняется, поскольку меняются намерения хозяйствующих субъектов".
Правда, Минтранс РФ и администрация Краснодарского края все же договорились создать в порту Железный Рог управляющую компанию краевого подчинения, которая займется совместно с ОАО "РЖД" развитием портовых мощностей в соответствии с пропускными возможностями железнодорожных подходов. Но будет ли высок кпд данной структуры, у которой нет финансовых полномочий, имущественного комплекса? Неясно также, как будет финансироваться проект. По всей видимости, это будет своего рода компания-"координатор" с большими амбициями, однако с малыми полномочиями. Но выиграет ли от этого дело?
ВКонтакте ЭВСК