"РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА"
<4 марта 2004>
ГАВАНЬ ЖДЕТ КОРАБЛЕЙ
На пути строительства морского порта,
так нужного современной России,
возникает немало искусственных преград
Владимир БАБЕНКОВ
Тихая провинциальная Тамань, ненадолго просыпающаяся от длительного летаргического сна лишь в курортный сезон, вот уже несколько лет как заметно ожила. Причиной тому - крупная стройка в районе поселка Волна, что недалеко от мыса Железный Рог. Здесь сооружается морской порт, который сулит приличные политические и экономические дивиденды нашей стране, оказавшейся к концу прошлого века без глубоководных, круглогодичных, всепогодных портов.
Строительство ведет не государство, а частная фирма - корпорация "Тольяттиазот". Инициатор, вдохновитель, организатор и исполнитель идеи строительства порта - президент корпорации Владимир Махлай.
- Владимир Николаевич, у вас мощная многоотраслевая корпорация, отлаженное производство, имеются рынки сбыта. Зачем вам еще и морской порт?
- Чтобы эффективнее работать, чтобы оптимизировать затраты, поднять рентабельность, не отдавать деньги за рубеж, а оставлять их в России. "Тольяттиазот" - один из крупнейших в мире производителей аммиака. Его мощности позволяют ежегодно производить до трех миллионов тонн этой нужной сельскому хозяйству продукции. Большие объемы аммиака идут на экспорт, принося валюту и корпорации, и государству. Производство аммиака, его транспортировка до какого-то времени не вызывали проблем. Система работала, как хорошо отлаженный часовой механизм. Сбои начались с развалом Союза. Украина, по территории которой проходит 800-километровый участок аммиакопровода, стала вдруг выставлять требования одно другого абсурднее. В этой "трубе", соединяющей Тольятти с Одессой, украинцы увидели золотую жилу. И взялись ее разрабатывать. Ежегодно "добыча" составляет до 40 миллионов долларов.
- Что тут поделать: законы рынка.
- Да, законы, но из разряда известной русской поговорки: "Закон, что дышло, куда повернул - туда и вышло". Ставка для нас, россиян, в несколько раз превышает ту, что установлена для украинских производителей. Не застрахованы мы и от неприятных сюрпризов в одесском порту, где происходит перевалка аммиака на суда. Очередность подачи нашей продукции на танкеры формируется по остаточному принципу. Отсюда нередки простои судов, а значит, выплата крупных неустоек (для справки: сутки простоя судна - 25 тысяч долларов).
Все это и заставило нас искать пути "обхода" украинской территории. После "нарезки" новых границ морских портов у России осталось всего ничего. А терминалы для перевалки аммиака, других химических удобрений в реестре и вовсе отсутствуют. Потому и было решено строить свой порт.
- Как я понимаю, новый глубоководный порт необходим не только вам, но и стране для усиления ее экономической безопасности.
- Разумеется. Не может же Россия, один из крупнейших экспортеров аммиака, быть без собственного морского перевалочного терминала для этого вида продукции.
- А почему выбор пал именно на Таманский полуостров - этот богом забытый край?
- Конечно, дешевле и проще было бы построить терминал в Новороссийском порту. Там готовы все коммуникации. Но тот порт перегружен. Да и немало оказалось дельцов-бизнесменов, желавших заработать баснословные деньги на выделении нам чужой земли. Здесь же подходящих бухт не оказалось. Строить искусственную гавань - и дорого, и весьма некорректно по отношению к природе. Дабы не разрушать сложившийся природный баланс, решили построить двухкилометровый пирс - от берега до того места, где глубина моря позволяет швартоваться к причалу большегрузным танкерам. Первые восемьсот метров "дороги" в море уже проложены.
- Любопытно, а как к вашему проекту относятся местные власти?
- Администрация Краснодарского края строительству порта у мыса Железный Рог придает большое значение. Не случайно объект вошел в региональную правительственную программу. Да и власти Темрюкского района, на территории которого возводится новый порт, убеждены в том, что будущий терминал - едва ли не единственный потенциальный источник роста благосостояния местных жителей. Мы здесь не первый год работаем. Видим, что инфраструктура Таманского полуострова в запустении. Представляете, XXI век на дворе, а во всем районе нет полноценных очистных сооружений, лишь треть населенных пунктов газифицирована, есть серьезные проблемы с питьевой водой, подачей электроэнергии; подавляющее большинство школ не имеет спортзалов, соответствующего спортоборудования, бассейнов. Все эти проблемы вопиют, но решить их невозможно - районная казна пуста. Пополнить бюджет традиционными методами за счет мелководного сезонного порта "Кавказ" на Азовском море, виноградарства. сельского хозяйства, той немногой промышленности не представляется возможным.
- Я давно слежу за строительством порта. Многократно бывал на Таманском полуострове, со многими людьми разговаривал. И постоянно задавал себе вопрос, как, наверное, и многие жители этого региона: не принесет ли порт с благами цивилизации еще и вред? К слову сказать, у некоторой части населения бытует мнение, что в этом сейсмоопасном регионе аммиакопровод и береговые хранилища аммиака вполне могут разрушить землетрясения. Кто-то предполагает, что порт отпугнет отдыхающих (немало людей живут за счет курортников). Не исключается и то, что морские суда и портовые сооружения негативно повлияют на фауну и флору, что рыба уйдет отсюда.
- Что касается экологической безопасности, то мы ее абсолютно гарантируем. К примеру, "Строительные нормы и правила" (СНиП) предписывают обеспечение устойчивости таких объектов при землетрясениях в восемь баллов. Мы же строим с учетом сейсмичности в девять баллов. Этот самый балл повлек за собой удорожание строительства в два с половиной раза! Но мы пошли на это. И практически всегда, когда возникает спор, корпорация принимает сторону безопасности объекта. При проектировании самого аммиакопровода, а также емкостей для временного хранения аммиака применены решения, исключающие какие-либо аварии. Кто бывал за границей, тот, видимо, обращал внимание на то, что там порты соседствуют с пляжами. И друг другу не мешают. У нас такого смежного соседства не будет.
Причалы вынесены на два километра в глубь моря. Кстати, мы уже приступили к строительству специальных судов, которые будут очищать море от мусора, обслуживать приходящие океанские суда. А что касается тезиса о том, что отсюда уйдет рыба, то это же просто смешно. Спросите любого студента-океанолога, да и просто рыбака, и они скажут: там, где есть естественные или искусственные подводные рельефы (скалы, затонувшие корабли, опоры инженерных сооружений), там обитает рыба: там она нерестится, там живет.
- Но каждому отдыхающему это не объяснишь. Увидят порт - и на полных парах в другое место...
- Это тоже надуманная проблема. Отдыхающих на Тамани по сравнению с другими районами Черноморского побережья не очень и много. Потому как нет достойных условий для отдыха. Нет гостиниц, нет пляжей, развлекательных учреждений. Море постоянно подмывает берега, ежегодно отнимая у суши по одному метру. Мы уже вносим свой вклад в улучшение инфраструктуры побережья. Достраиваем гостиницу, в которой будут хорошие номера, бассейн, автопаркинг и так далее, начинаем вести берегоукрепление. Я верю в Таманский полуостров, в его будущее. И, убежден, что оно связано с портом.
- Было бы странным слышать от вас слова против строительства порта. Вы - лицо заинтересованное. А какова точка зрения официальных структур на проблему экологической опасности новостройки?
- В безопасности нашего объекта уверены многие независимые и официальные эксперты, как российские, так и зарубежные. В прошлом году, к примеру, Государственный комитет РФ по охране окружающей среды провел экологическую экспертизу проекта и выдал положительное заключение. А Госстрой России дал положительное заключение по технической экспертизе. Словом, мы получили официальное одобрение строительства порта строгих и весьма придирчивых государственных органов. Это значит, что государство гарантирует безопасность нашего объекта.
- Я знаю, вы - опытный строитель. Немало предприятий ввели в строй. Но здесь совсем иной объект.
- Эх, знал бы, что такие преграды будут чиниться, не взялся бы за этот проект. Более тридцати лет директорствую, три десятка крупных промышленных объектов построил. Да, проблемы и тогда были, в том числе и с контролирующими органами. Но они решались, причем в соответствии с законом и инструкциями и не в ущерб делу. А здесь постоянно, словно в бетонную стену, упираешься. Не успеваешь одну пройти - другая уже возведена. Вот эту бы энергию да на добрые дела!
Мой многолетний опыт показывает: строить надо не дожидаясь окончания проектных работ, вести параллельное поэтапное проектирование и строительство. Это экономит и деньги, и время. Но этого делать нам не давали. Приходилось пробиваться, спорить, рисковать, балансировать на грани возбуждения уголовного дела. Сколько мы на преодолении всякого рода проволочек времени потеряли. Давно бы уже порт работал!
- Но теперь у вас вроде бы все проблемы решены.
- Только вроде бы. От основного дела отвлекают очень серьезные "мелочи". Недавно мы выяснили, что Северо-Кавказское отделение железной дороги "положило глаз" на железную дорогу протяженностью около 40 километров, построенную нами. На каком основании? На протяжении долгого времени мы судимся-рядимся с нашим бывшим генеральным подрядчиком ЗАО "Спецморстрой". На начальном этапе строительства мы авансом перечислили этой фирме 100 миллионов рублей. Но она оказалась несостоятельным партнером. От ее услуг пришлось отказаться. В больших делах всякое бывает. Что называется, не сошлись характерами, имей волю разойтись без скандала. "Спецморстрой" занял другую позицию. Выполнив работы наполовину от этой суммы, он ни только не желает возвращать не освоенные деньги, но и требует с нас еще более чем 100 миллионов рублей. Такая сложилась ситуация: мы на все на сто процентов правы, но правды никак не найдем.
- А что ее искать - иск в арбитражный суд: и проблема решена!
- В наше время с иском в суд, как скажут вам знающие люди, проблемы только и начинаются. События у нас развивались так. Наш оппонент подал иск, дабы взыскать с нас не заработанные деньги. Краснодарский арбитражный суд в качестве эксперта почему-то назначил "ЛенморНИИпроект". Тот же, не выезжая на место, по представленным только лишь "Спецморстроем" бумагам, основываясь на методиках, а не на фактически выполненных работах, подтвердил эти многомиллионные суммы. Представляете, компания провела подготовительные работы, забила всего пару десятков свай и считает, что выполнила работы почти на 250 миллионов рублей!
- Действительно, средства немалые. За такие деньги можно полноценный завод построить.
- За куда меньшую сумму наши новые подрядчики забили уже многие десятки свай, смонтировали и вывели в глубь моря эстакаду более чем на 800 метров. Такое вот сравнение далеко не в пользу нашего бывшего партнера. Дальше пошли другие правовые нарушения: нас не ознакомили с результатами экспертизы; вместо того, чтобы предупредить о заседании суда за 15 дней, оповестили телеграммой всего лишь за пять дней, на заседании суда, несмотря на очевидность нашей правоты, доводы наши приняты не были. Мы с самого начала возражали против назначения в качестве эксперта "ЛенморНИИпроект". И не беспричинно. Во-первых, этот институт претендовал на проектирование проекта, но не прошел. Во-вторых, по нашим данным, он раньше работал совместно со "Спецморстроем". Согласитесь, вполне весомые основания, чтобы предполагать о том, что "ЛенморНИИпроект" может быть субъективен в своих выводах. И все это было доказано при рассмотрении дела в апелляционной инстанции, назначившей независимого эксперта, - краснодарскую лабораторию судебной экспертизы.
Тот не поленился, запросил документы у обеих сторон, побывал на месте, в присутствии двух сторон изучил положение дел, произвел измерения, фотографии... И пришел к выводу: "Спецморстрой" выполнил работ всего лишь на 78 миллионов рублей. Причем 28 миллионов из этой суммы - материалы заказчика, то есть наши. Суд, естественно, это решение поддержал. Но в дальнейшем кассационная инстанция его отменила, направив дело на новое рассмотрение. Нас ожидает очередное судебное разбирательство.
- И вы считаете, что решение снова может быть субъективным?
- Уверен, что будет объективным. Все факты в нашу пользу. Хотя знаю, какое в наше время идет давление на суды. Споры хозяйствующих субъектов - дела не простые. Особенно когда кто-то стремится одним росчерком пера присвоить себе то, что ему не принадлежит. А вы знаете, сколько нитей связывают тех, кто принимает решения, с теми, кто пытается завладеть чужим добром? Как выяснилось, бывшие хозяева "Спецморстроя" перепродали свои псевдокредиты одной крупной московской фирме, которая включилась в процесс "выбивания" из нас этих надуманных долгов. С ними мало кто решается спорить. Я встречался в Краснодаре с одним крупным и весьма успешным адвокатом. Предложил ему защищать наши интересы в суде. Когда тот, еще не вникая в суть дела, узнал, кто является оппонентом, то тут же отказался, безапелляционно заявив, что нам этого процесса не выиграть. "Как не выиграть? - говорю я. - Мы же правы, нас хотят элементарно ободрать". Тот лишь плечами пожал: "Я в такие игры не играю". Весьма привлекательная сумма, обещанная тому, кто выиграет у нас это "мертвое" с точки зрения здравого смысла и доказательной базы дело, видимо, заставляет включать все рычаги - и личные, и родственные, а также иные связи.
- Мне думается, что этот виртуальный гонорар сторонников ваших оппонентов, не повлияет на решение Арбитражного суда Краснодарского края. Решение будет принято взвешенное.
- Я тоже на это надеюсь. Скорее бы закончилось это дело. Нам некогда отвлекаться от работы. Наша задача порт строить, а не сутяжничать. Если не в конце этого, то в будущем году обязательно примем под погрузку аммиака первый корабль.
...После распада СССР многие морские порты отошли Украине и государствам Балтии. Россия, вернувшись в ситуацию 300-летней давности, без них просто задыхается. Предприятия вынуждены переправлять огромные объемы грузов (по некоторым данным, до 40 миллионов тонн) через теперь уже иностранные порты, теряя на этом до трех миллиардов долларов в год. Как считают эксперты, эти потери уже в ближайшие три-четыре года могут удвоиться. Так что окончание строительства порта у мыса Железный Рог - дело не только одной корпорации, но и государственное. Тем более что через него предполагается переваливать не только аммиак, но и другие важные народнохозяйственные грузы - зерно, карбамид, калийные, фосфорные и другие удобрения.
ВКонтакте ЭВСК