Экологическая Вахта по Северному Кавказу

"ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ВАХТА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"

<4 мая 2006>

ЭКСПЕРТИЗА ЗАБРАКОВАЛА ОБОСНОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ

АВТОДОРОГИ ЧЕРКЕССК-АДЛЕР

(Планы строительства магистральной автодороги

через Кавказский заповедник и

Сочинский национальный парк признаны незаконными)

25 апреля 2006г. руководитель Росприроднадзора России С.Сай подписал приказ №113 "Об утверждении отрицательного заключения экспертной комиссии государственной экологической экспертизы материалов "Обоснование целесообразности строительства автодорог, соединяющих горные курорты Северного Кавказа с Черноморским побережьем по направлению Черкесск-Адлер".

Этим решением поставлен крест на идее властей Карачаево-Черкесии построить новую транскавказскую автодорогу через федеральные особо охраняемых природные территории – Кавказский заповедник, Сочинский национальный парк и Сочинский государственный заказник.

Вариант трассы дороги Черкесск-Адлер, который активно продвигали власти этой республики в качестве приоритетного, начинался от села Псемен, пролегал по долинам рек Большая Лаба, Дамхурц, пересекал долину заповедной реки Цахвоа и мимо высокогорного озера Кардывач по долине реки Мзымта выходил к поселку Красная Поляна. Между долинами рек Дамхурц и Цахвоа планировалось строительство тоннеля длиной 7,6 километров, а между долинами рек Цахвоа и Мзымта еще одного - длиной 5 километров. Эти планы, возникшие еще во времена бывшего президента этой республики В.Семенова, были изначально поддержаны на федеральном уровне, хотя с самого начала было ясно, что такое строительство абсолютно незаконно. Стартом для разработки обоснования инвестиций были распоряжения Президента России и Председателя Правительства России.

Для создания видимости "объективного рассмотрения вопроса" в обосновании инвестиций должны были быть рассмотрены 9 различных вариантов трассы автодороги. На ранних стадиях его разработки, в результате "технико-экономического сравнения" были отсеяны шесть из этих вариантов. Осталось три. Это – "приоритетный" вариант №6, о котором уже говорилось выше, за который выступают властные структуры Карачаево-Черкесии. Еще один "приоритетный" вариант - №5, который лоббировали власти Адыгеи. Согласно этому варианту планировалось построить новую дорогу от поселка Псебай до станицы Даховской, а также от плато Лагонаки до Солох-Аула через территорию Кавказского заповедника. И вариант №3, согласно которому предусматривалась коренная реконструкция существующей автодороги Майкоп-Туапсе. Кроме того, что этот вариант обходит охраняемые территории, это действительно самая разумная трасса для магистральной автодороги с технической и экономической точки зрения. Его сложно было проигнорировать, несмотря на все потуги властей и дорожников Карачаево-Черкесии и Адыгеи доказать, что он никуда не годится, что он слишком длинный и т.п.

Тем не менее, несмотря на то, что вариант №3 был рекомендован к дальнейшей разработке, реально в обосновании инвестиций исследовались только варианты №5 и №6.

Государственная экологическая экспертиза с самого начала отнеслась к материалам обоснования инвестиций дороги Черкесск-Адлер критически. В ходе проведения экспертизы, несмотря на все усилия заказчика, которым является Управление федеральных автомобильных дорог на территории Карачаево-Черкесской Республики, изменить это отношение не удалось, что нашло отражение в утвержденном экспертном заключении.

Представителю Экологической Вахты по Северному Кавказу удалось ознакомиться с текстом заключения экспертизы.

Текст заключения по сути не оставляет камня на камня на объекте экспертизы.

Вот лишь несколько цитат из заключения экспертизы:

"Представленные материалы содержат недостаточно данных о геологическом строении, гидрогеологических и инженерно-геологических характеристиках инженерно-геологических комплексов вдоль трассы".

"Раздел ОВОС не содержит характеристику современного геоэкологического состояния территории в зоне воздействия намеченных вариантов трассы автодороги и предварительный прогноз возможных неблагоприятных изменений компонентов геологической среды и активизации экзогенных геологических процессов при строительстве и эксплуатации дороги".

"Отсутствует предварительный прогноз возможных осложнений при проходке тоннелей, в том числе, предварительная оценка водопритоков".

"В представленных материалах отсутствуют данные по оценке воздействия на водные ресурсы".

"Материалы в части водоснабжения и водоотведения, охраны и рационального использования водных ресурсов представлены в объеме недостаточном для эффективности предусмотренных мероприятий".

"В материалах отсутствуют рыбохозяйственные характеристики водоемов, которые будут подвержены воздействию при строительстве дороги, а также расчет ущерба рыбным ресурсам".

"В материалах нет сведений об объемах твердых и жидких отходов, а также отсутствует прогнозная оценка воздействия отходов на окружающую среду".

"Отсутствуют расчеты выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от работы техники на период строительства и от работы других объектов, которые будут сооружены вдоль трассы для обеспечения ее функционирования".

"Не выполнен расчет ущерба орнитофауне, не приведены данные об ущербе видам, занесенным в Красную Книгу РФ".

"Представленные материалы не соответствуют требованиям, предъявляемым к материалам на стадии обоснования инвестиций".

"Отсутствует эколого-экономическая оценка намечаемой деятельности".

И т.д. и т.п.

Эти выдержки ясно свидетельствуют об очень низком уровне подготовки обоснования инвестиций.

В заключении сказано о том, что уникальной флоре Кавказского заповедника будет нанесен непоправимый ущерб и о высоком ущербе лесам. Согласно пятому ("адыгейскому") варианту намечалась вырубка 1440 га леса, а согласно шестому ("карачаево-черкесскому") варианту – 746 га.

Общие выводы экспертизы:

"Материалы не соответствуют требованиям законодательных актов РФ и нормативно-технической документации в области охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов".

"В материалах недостаточно отражены современное состояние окружающей среды и последствия воздействия на окружающую среду при строительстве и эксплуатации дороги, не решены вопросы экологической безопасности".

Экспертиза определила, что все варианты трассы автодороги Черкесск-Адлер, кроме третьего,  не могут быть приняты для дальнейшего проектирования. Вариант №3 по маршруту Майкоп-Туапсе признан экспертизой соответствующим требованиям законодательства, и только он может быть рекомендован для детальной проработки на стадии обоснования инвестиций.

Мнение экспертизы и общественных экологических организаций в этом вопросе совпадает. На предыдущем витке общественного противостояния строительству автодороги через Кавказский заповедник в конце 90-х годов прошлого века, государственные органы также, в конце концов, признали, что целесообразна реконструкция существующей дороги Майкоп-Туапсе, а не строительство новой дороги Лагонаки-Дагомыс.

Заключение государственной экологической экспертизы поставило точку и в конфликте между Экологической Вахтой по Северному Кавказу и Управлением федеральных автодорог на территории Карачаево-Черкесской Республики.

Обоснование инвестиций было готово еще весной прошлого года. Тогда Экологическая Вахта по Северному Кавказу зарегистрировала общественную экологическую экспертизу его материалов. Однако Управление федеральных автомобильных дорог на территории КЧР незаконно отказалось предоставлять материалы на экспертизу. Этот неправомочный отказ в предоставлении материалов на общественную экологическую экспертизу не смогли преодолеть обращения Экологической Вахты в Прокуратуру Карачаево-Черкесии и в судебные органы республики. Они подошли к рассмотрению жалоб Экологической Вахты необъективно, и своим нежеланием пресечь незаконные действия дорожников фактически покрывали их. Почему Карачаево-Черкесский автодор не желал предоставить материалы на общественную экологическую экспертизу было понятно изначально. Прекрасно зная о незаконности проектирования и строительства автодороги через федеральные особо охраняемые природные территории, руководство этой организации старалось избежать того, что общественная экологическая экспертиза окажет воздействие на государственную. Но, как оказалось, это было не единственной причиной. Помимо этого, как оказалось, материалы обоснования инвестиций были сделаны на очень низком уровне, что тоже неизбежно было бы вскрыто при общественной экспертизе. Так как государственная экологическая экспертиза в России, к сожалению, очень часто необъективна и "пропускает" из конъюнктурных соображений проекты, которые, согласно требованиям закона, никак не могут быть одобрены, власти и дорожники Карачаево-Черкесии, очевидно, надеялись, что и им удастся провести его через экспертизу при всех изъянах своего проекта. Но они ошиблись. На этот раз экспертиза, в самом деле, была проведена честно. В итоге борьба с проведением общественной экологической экспертизы оказалась напрасной. То, что не удалось сделать общественной экологической экспертизе, сделала государственная.

Тем не менее, не стоит успокаиваться. Вопрос о строительстве дороги отнюдь не снят с повестки дня. Нет сомнений, что и Карачаево-Черкесия и Адыгея продолжат попытки добиться строительства новой транскавказской автодороги через территорию федеральных особо охраняемых природных территории. Идея строительства автодороги прочно засела в сознании правящих элит этих республик. И главная опасность сейчас будет, скорее всего, исходить с "адыгейского", а не "карачаево-черкесского" направления. Приоритет Карачаево-Черкесии в этом процессе с утверждением отрицательного заключением государственной экологической экспертизы по подготовленному автодором этой республики обоснованию инвестиций, скорее всего, закончился. В государственных органах Адыгеи сейчас очень активно продолжается процесс по обоснованию необходимости строительства дороги к Черноморскому побережью, обсуждаются различные варианты трассы этой дороги, в том числе, альтернативные традиционному маршруту через плато Лагонаки. Но ни один из обсуждаемых вариантов, по-прежнему, не согласуется с федеральным законодательством.

К счастью, пока что это законодательство надежно защищает уникальную природу Кавказского заповедника и Сочинского национального парка от разрушения, которое несет ему строительство и эксплуатация  магистральных автодорог. Ибо там, где проходят дороги, дикая природа неизбежно деградирует и умирает. Нельзя соединить все возможные точки дорогами по кратчайшим расстояниям. Есть несоизмеримо большие ценности, чем возможность кому-то откуда-то доехать на час или два быстрее. В мире всегда должны оставаться места свободные от дорог и хозяйственного вторжения человеческой цивилизации, которое они несут.

Дикая природа Западного Кавказа уже более чем чрезмерно пострадала от нерационального и разрушительного хозяйственного развития. И жертвовать уникальным природным наследием, имеющим мировое значение ради удовлетворения интересов правящих элит Адыгеи и Карачаево-Черкесии, преступно. И это является не риторическим преувеличением, а лишь констатацией элементарных норм природоохранного законодательства.

Андрей РУДОМАХА

(Экологическая Вахта по Северному Кавказу)