"ЮЖНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ"
<4 апреля 2007>
http://www.u-f.ru/ru/Archive/2007/4/12/Article/ID_6830
ГОСУДАРСТВО ВЗЯЛОСЬ ЗА ТРАНЗИТ
Константин ОРЛОВ
В увеличение пропускной способности Волго-Донского судоходного канала вложено уже более миллиарда рублей.
Надо заметить, обычно навигация на Волго-Донском судоходном канале им. В.И. Ленина – вполне заурядное событие регионального масштаба. Да, это гидросооружение до сих пор поражает воображение участников водных экскурсий. Хотя, наверное, уже не масштабами, а скорее историей – поскольку считается, что в фундаменте послевоенной сталинской стройки покоятся кости тысяч зэков. Однако традиционно открытие навигации – праздник самих тружеников ВДСК, и максимум помпезности обычно заключается в традиционной коллегии речников и судостроителей с участием первого вице-губернатора, курирующего транспорт и промышленность. Но открытие нынешней 56-й навигации на первом шлюзе канала почтили своим присутствием заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
Журналисты, ожидавшие задерживающегося из аэропорта замминистра, всё гадали: а с чего это важная птица, собственно, прибывает именно в Волгоград? Вроде в Ростовской области наконец-то закончена стройка века – реконструкция Кочетовского гидроузла. Мечтал возвести его еще первый полпред в ЮФО Виктор Казанцев. Кочетовка, построенная еще в 1919 году, долго была так называемым лимитирующим участком для всей Волго-Донской системы. В узкий шлюз суда с азовских портов и идущие транзитом в Черное море выстраивались в очередь, да и глубина оставляла желать лучшего. На расшивку узкого места требовался не один миллиард рублей. На строительство второй ветки гидроузла вначале планировалось привлечь деньги Европейского банка реконструкции и развития. В июне 2003 года по приглашению губернатора Владимира Чуба и полпреда Виктора Казанцева делегация ЕБРР даже прибыла в Ростовскую область, осмотрела Кочетовку и Усть-Донецкий порт.
Но с европейскими деньгами как-то не сложилось, как и с финансированием из федеральной целевой программы "Юг России". В итоге в 2004 году по решению Правительства Кочетовка вошла в подпрограмму "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и проект Федеральной адресной инвестиционной программой. Лимит финансирования капитальных вложений на 2005-2006 год составил более одного миллиарда рублей. И вот в декабре 2006 года на второй нитке гидроузла успешно прошли испытания, и в начале года, фактически досрочно, он в обновленном виде вступил в строй. О чем, кстати, Президенту РФ доложил буквально накануне первый вице-премьер Сергей Иванов.
Другое дело, что именно на Константиновском гидроузле ВДСК, входящем в зону ответственности Волгоградского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, произошла памятная авария с непроизвольным закрыванием шлюзовых ворот. Так что визит высокого гостя в Волгоград имел смысл, чтобы продемонстрировать внимание государства к повышению надежности и безопасности водных путей. Кроме того, как шутят речники, канал работает в основном на экспорт, поэтому и первыми судами, открывшими навигацию, всегда становятся суда, идущие из Волгограда в Азовское море, а не наоборот. Таким и стал танкер "Волга Флот 5", перевозивший мазут с причала Волгоградского НПЗ в Керчь.
О том, что поведает замминистра, можно было, в принципе, угадать заранее. Накануне состоялась Морская коллегия при Минтрансе РФ, главной темой которой стало развитие внутреннего речного судоходства. Причем с явным "экспортоориентированным" уклоном – во главе угла стояли поддержание в работоспособном состоянии и реконструкция Единой глубоководной системы с Волго-Балтийским, Беломорско-Балтийским, Волго-Донским судоходными каналами и каналом имени Москвы, которые обеспечивают транспортную связь страны с пятью морями. Значительное внимание было уделено и правовой основе развития международного транзита по внутренним водам России. В настоящее время на том же ВДСК проход судов под иностранным флагом запрещен. Между тем, в своем докладе Александр Мишарин напомнил, что Россия заключила Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с ЕС, в котором страной взяты определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, и этот факт будет отражен в Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ. Вопрос об иностранном судоходстве принципиальный, поскольку всегда считалось, что конкуренции наши перевозчики не выдержат. Однако, как заявил замминистра на коллегии, наряду с этим обстоятельством у открытия границ есть и положительный момент – по оценке бизнес-сообщества, открытие внутренних водных путей России может привести к окончательному выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов.
И вот автор доклада на коллегии, замминистра транспорта, приехал в Волгоград.
– У Волго-Донского судоходного канала хорошие перспективы, – сказал в своем выступлении на митинге, посвященном началу навигации, Александр Мишарин. – За последние три года в два раза увеличено финансирование этого предприятия. 200 млн рублей уже потрачено на создание требуемых условий для прохождения судов через канал и на обеспечение их безопасности. В ближайшее время будет разработан проект его коренной реконструкции.
Как заверил замминистра, проектом реконструкции Волго-Дона предусмотрено увеличение пропускной способности канала до 25 млн тонн в год. Это почти в полтора раза превышает максимум грузооборота, достигнутый в советские времена.
Еще одна новость, прозвучавшая в кулуарах встречи. Даже нынешние бюджетные вливания решают проблему обновления гидросооружений и оборудования на ВДСК максимум наполовину. Так вот, одним из ключевых вопросов поддержания рабочей формы уникального судоходного сооружения является введение так называемого канального сбора – платы за прохождение канала. Как сообщил накануне Александр Мишарин, в настоящее время рассматривается возможность создания отдельного хозяйствующего субъекта, ФГУП "Росводпуть", в функции которого будет входить содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений России. "С целью минимизации риска необратимых действий в результате реформирования, – заявил А. Мишарин, – финансовое обеспечение содержания инфраструктуры внутренних водных путей должно осуществляться за счет средств федерального бюджета. Дополнительным источником финансирования ФГУП "Росводпуть" должна стать система платных услуг за использование инфраструктуры внутренних водных путей, в том числе шлюзов".
Наши эксперты считают, что новая транспортная политика, фактически продекларированная на Морской коллегии в Москве и на открытии навигации в Волгограде, логично дополняет общее направление федеральной экономической политики.
– В сущности, курс развитие внутренних водных путей отражает суть складывающейся экономики России, – отметил эксперт Фонда развития информационной политики в Волгограде Андрей Серенко. – Эта экономика сырьевая и транзитная, поскольку у нашей страны два главных богатства – сырье и территория вкупе с особым географическим положением. И к транспортным потокам сейчас особый интерес, поскольку реструктуризация, передел нефтяных и тэковских активов уже подходит к концу. Этот интерес заметен экспертам примерно два последних года. И корни его очевидны – на подходе экспортно-ориентированная, чрезвычайно капиталоемкая отрасль, которая вдобавок влечет за собой развитие смежных отраслей – от строительства до судостроения.
Кроме того, очевидно, что в силу особой специфики, прежде всего затратности, любой инфраструктурный проект возможен только при государственном участии и контроле. Это, я думаю, устраивает всех – и государство, и бизнес. Первую сторону – в силу политических причин и экономии бюджетных средств, вторую – в силу того, что для него открываются новые перспективы и задачи, решение которых вполне возможно на базе государственно-частного партнерства, госгарантий и т.д.
Выгоден он и региональным элитам. Те же Волгоград и Астрахань, строящие сейчас суда для Азербайджана и Казахстана, смогут строить их и для обновленного Волго-Донского канала. Не случайно о своем интересе к водному пути заявили и липецкие металлурги, хотя перед ними стоит целый ряд технических и географических ограничений.
А о выгоде развитого транзита для Ростова и Волгограда и говорить не приходится. Очевидны и возможности, которые дает ВДСК-2 и для ЮФО в целом. Это и увеличение инвестиционной привлекательности экономики округа в целом в силу решения транспортного вопроса, и рост развития традиционных промышленных регионов Юга России. Собственно говоря, это и умиротворяющий фактор. Всякая большая стройка влечет за собой и рабочие места для неквалифицированной рабочей силы, которой на Кавказе, увы, пока множество.
ВКонтакте ЭВСК