БОРЬБА ЗА ПЛАТО ЛАГОНАКИ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
информационная рассылка
<18 августа 2001>
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
информационная рассылка
<18 августа 2001>
НАЧАТА ВЫРУБКА УНИКАЛЬНОГО МАССИВА СОСНЫ КРЫМСКОЙ И СОСНЫ ПИЦУНДСКОЙ В "УРОЧИЩЕ СОСНЫ КРЫМСКОЙ "АРХИПО-ОСИПОВСКОЕ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АКТИВИСТЫ ОСВОБОЖДЕНЫ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
МИЛИЦЕЙСКО-СУДЕБНЫЙ ПРОИЗВОЛ В ОТНОШЕНИИ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ АКТИВИСТОВ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ АКЦИЯ ПРОТЕСТА В СТАНИЦЕ СМОЛЕНСКОЙ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ЖИТЕЛИ СТАНИЦЫ СМОЛЕНСКОЙ ВЫСТУПАЮТ ПРОТИВ "ГОЛУБОГО ПОТОКА"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ГРАФИК РАБОТ СТРОИТЕЛЬСТВА ГАЗОПРОВОДА РОССИЯ-ТУРЦИЯ СОРВАН
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ПРИОСТАНОВЛЕНЫ РАБОТЫ НА ДВУХ КРУПНЫХ ОБЪЕКТАХ ГАЗОПРОВОДА “ГОЛУБОЙ ПОТОК”
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
ЗАКОН, ЧТО ДЫШЛО - КУДА ПОВЕРНЕШЬ ТУДА И ВЫШЛО
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
ПРОКУРАТУРА ГЕЛЕНДЖИКА ПОКРЫВАЕТ НЕЗАКОННОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ГАЗОПРОВОДА РОССИЯ-ТУРЦИЯ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
СТРОИТЕЛЬСТВО МОРСКОГО УЧАСТКА ГАЗОПРОВОДА РОССИЯ-ТУРЦИЯ ("ГОЛУБОЙ ПОТОК") У ПОБЕРЕЖЬЯ РОССИИ ЯВЛЯЕТСЯ НЕЗАКОННЫМ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ГИБЕЛЬ ДРОВЯНОЙ ЩЕЛИ
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
ЕСЛИ "ГАЗПРОМУ" МЕШАЕТ ОСОБО ОХРАНЯЕМАЯ ПРИРОДНАЯ ТЕРРИТОРИЯ, ЗНАЧИТ ЕЕ НУЖНО ОТМЕНИТЬ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
“ГАЗПРОМ” ВНЕ ЗАКОНА
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ УГРОЖАЕТ ЭКОСИСТЕМАМ ЧЕРНОГО И АЗОВСКОГО МОРЕЙ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
<15 мая 2001>
ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА
ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ УГРОЖАЕТ ЭКОСИСТЕМАМ
ЧЕРНОГО И АЗОВСКОГО МОРЕЙ
28 апреля этого года в Керчи руководители города Москвы (Юрий Лужков), Автономной Республики Крым (Леонид Грач) и Краснодарского края (Александр Ткачев) подписали Меморандум о дружбе и сотрудничестве. В этом документе стороны подтвердили договоренность разработать и реализовать проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив. В качестве символа прочности этой договоренности у Керченской паромной переправы был торжественно открыт памятный знак, в который Ю.Лужков, Л.Грач и А.Ткачев заложили капсулу с грамотой о заключенном Меморандуме.
И хотя между этим решением и реальной реализацией проекта Керченского транспортного перехода лежит немалое расстояние, данное событие свидетельствует о том, что этот проект имеет большие шансы к осуществлению.
"Транспортный переход" – это либо мост, либо тоннель, либо дамба, которые соединят берега Таманского и Керченского полуостровов.
Инициатором этого проекта является мэр Москвы Юрий Лужков. В апреле 1999 года во время визита Председателя Верховного Совета Крыма Леонида Грача в Москву он сделал предложение о строительстве моста через Керченский пролив. Леонид Грач активно поддержал эту идею. Затем в декабре 1999 года был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско-крымского соглашения о сотрудничестве. Далее в июле 2000 года был подписан еще один Протокол о строительстве теперь уже "транспортного перехода". В январе 2001 года в Москве в соответствие с этим Протоколом было создано ОАО "Керченский мост". В феврале 2001 этот проект, по словам Ю.Лужкова, был в целом одобрен Президентами России и Украины - В.Путиным и Л.Кучмой. Однако сами Президенты эту информацию не озвучивали и никаких документов в отношении проекта транспортного перехода ими подписано не было. И последнее действие по продвижению проекта - заключение 28 апреля Меморандума, являющееся реальным шагом вперед, так как в процесс включился Краснодарский край.
В ходе лоббирования этого проекта не раз звучали заявления о том, что деньги на него уже найдены (называлась цифра в 1,5 млрд. долларов), что все согласовано, что строительство начнется в середине 2001 года. Все эти заявления имели, прежде всего, пиаровскую направленность и не отражали реального положения вещей. На самом деле в продвижении проекта есть большие сложности. Основным препятствием является более чем прохладное отношение к нему властей Украины. Против проекта открыто выступили первый вице-премьер-министр Украины Ю.Ехануров и министр транспорта Украины Л.Костюченко. Причем последний сделал свое заявление в апреле этого года, уже после встречи Президентов. Он заявил, что строительство транспортного перехода через Керченский пролив в настоящее время нецелесообразно до правового разрешения проблемы со статусом Азовского моря и Керченского пролива и что оно может нанести ущерб развитию других “более приоритетных для Украины” транспортных маршрутов, таких как Одесса - Поти (проект ТРАСЕКА). Это заявление отчетливо показывает политическую подоплеку трений вокруг этого проекта.
Эта подоплека является очевидной и никем особо не скрывается. Нынешний политический курс Украины имеет вектор "от России". Это выражается в самых разных проявлениях украинской политики, и территориальное прохождение базовых транспортных маршрутов играет здесь очень большое значение. Руководство Крыма, наоборот, имеет отчетливую пророссийскую ориентацию. Эта ориентация опирается на пророссийские настроения абсолютного большинства населения Крыма. Сближение Крыма и России активно поддерживает мэр Москвы Юрий Лужков. И проект транспортного перехода через Керченский пролив преследует, прежде всего, задачи геополитического и социального сближения Крыма и России, а уже во вторую очередь - задачи экономические.
Чем закончится противостояние политических курсов в отношении этого проекта, предсказать трудно. Очевидно лишь то, что без реального одобрения на межгосударственном уровне со стороны Президентов Украины и России проект транспортного перехода через Керченский пролив не осуществим.
В отношении социально-политической ситуации, в которой происходит продвижение этого проекта, необходимо отметить, что его реализация активно поддерживается большинством населения Крыма. Крымчане видят в нем выход из социально-экономического кризиса и, главное, из изоляции Крыма от России, которая во многом и вызвала этот кризис. После встречи Президентов России и Украины в феврале этого года по всему Крыму прокатилась волна многочисленных митингов в поддержку строительства в Керченском проливе.
В настоящее время существует девять инвестиционных проектов по транспортному переходу через пролив и четыре концепции технического решения: мост, тоннель, гидроузел (дамба с мостом над судоходной частью пролива), реконструкция железнодорожной переправы.
Ниже приводится краткое описание основных параметров тех проектов, по которым есть информация:
1) Проект моста (институт “Киевсоюздорпроект”).
Строительство двухярусного моста длиной 5675 метров. По нижнему ярусу пройдут две колеи железной дороги, по верхнему - четыре полосы для автотранспорта. Также по мосту намечена прокладка газо- и нефтепроводов.
2) Проект тоннеля (фирма ЭСПО (“Эксплуатация и строительство подземных объектов”).
Строительство под дном Керченского пролива на глубине 110 метров двух тоннелей для движения железнодорожного транспорта. Согласно этому проекту, основой грузопотока станет нефть, которая будет транспортироваться по железной дороге на Феодосийский нефтяной терминал, проект предполагает также реконструкцию этого терминала.
3) Совмещенный проект тоннеля и моста.
Строительство и тоннеля и моста. Тоннель – для железнодорожного сообщения, мост – для движения автотранспорта. Строиться они будут поочередно.
4) Проект гидроузла (Министерство архитектуры и строительной политики Крыма).
Строительство дамбы шириной 300 и высотой 50 метров, по которой будут проложены железная дорога и автотрасса. В судоходной части Керченского пролива дамба будет иметь разрыв, над которым будет построен мост длиной 600 метров.
За основу этого проекта был взят проект дамбы, разработанный еще двадцать лет назад московским институтом "Гидропроект".
5) Проект восстановления железнодорожной переправы.
Строительство двух паромов вместимостью по 30 грузовых вагонов и двух причалов в портах Крым и Кавказ. Восстановление железнодорожных путей и создание инфраструктуры для обеспечения деятельности переправы.
В отношении последнего проекта на встрече в Керчи 28 апреля трех руководителей регионов было принято решение, что транспортное сообщение по маршруту Крым-Кубань будет развиваться поэтапно и на первом этапе нужно восстановить железнодорожную переправу. Вскоре после встречи в Керчи поступило сообщение, что Президент Украины Л.Кучма отнесся положительно к возможности реализации этого проекта.
Проект восстановления железнодорожной переправы стоит особняком в перечне вариантов технического решения транспортного перехода через Керченский пролив. Он является наиболее дешевым (60 млн. долларов), наиболее быстро осуществимым и наиболее экономически оправданным. И однозначно он является наименее опасным в экологическом отношении.
Однако, как уже сказано выше, этот проект рассматривается лишь как промежуточный. Следом за которым должно последовать строительство "настоящего" (или в терминологии разработчиков – "многофункционального") транспортного перехода.
Реализация всех вариантов "многофункционального" транспортного перехода через Керченский пролив в большей или меньшей степени связаны с серьезным воздействием на окружающую природную среду. К сожалению, в чрезвычайно активной деятельности по продвижению этого проекта не чувствуется должного внимания к экологическим аспектам его реализации и ответственности за состояние экосистемы Керченского пролива и Азовского моря.
Наиболее неприемлемым в экологическом отношении является проект дамбы через Керченский пролив, так как строительство ее нарушит естественный водообмен между Черным и Азовским морями, пути миграций морской фауны. Причем, что интересно, авторы этого проекта, как и их предшественники из института "Гидропроект", продвигавшие проект дамбы еще в советские времена, утверждают, что в результате постройки дамбы "экология Азовского моря улучшится",
Однако и другие варианты транспортного перехода в экологическом отношении несут мало хорошего. Азовское море находится в чрезвычайно кризисном состоянии, а Керченский пролив в экологии Азовского моря играет одну из ключевых ролей. Любое серьезное вмешательство в экосистему Керченского пролива неизбежно отразится и на состоянии Азовского моря. Сам по себе Керченский пролив в экологическом отношении является чрезвычайно уязвимым местом. В настоящее время из-за многих факторов (поступление загрязненных вод из Азовского моря, активное судоходство, деятельность порта "Кавказ" и Керченского порта, стоки города Керчь и т.д.) экологическая ситуация в проливе является критической. Здесь находятся нерестилища многих ценных видов рыб. По заливу проходит тектонический разлом, что являет собой фактор повышенной сейсмологической опасности. Керченский и Таманский полуострова (и Керченский пролив соответственно) находятся в зоне активного грязевого вулканизма. Акватория Керченского пролива смыкается с Таманским заливом, где расположена особо охраняемая природная территория федерального значения "Тамано-Запорожский заказник". И т.д. и т.п. Перечень различных экологических и природных факторов можно еще долго продолжать.
Из этого ясно исходит, что экосистема Керченского пролива чрезвычайно уязвима, и что при реализации проекта транспортного перехода через его акваторию необходимо наряду с социально-политическими и экономическими аспектами не в меньшей степени учитывать аспект экологический.
Кроме того, вызывают серьезные опасения инфраструктурные последствия постройки Керченского транспортного перехода. Он создаст возможности для реализации различных экологически опасных проектов. Уже сейчас практически все варианты инвестиционных проектов транспортного перехода (как тоннельные, так и мостовые) самым тесным образом увязаны с транспортировкой огромных объемов (до 30 млн. тонн в год) казахской нефти на нефтяной терминал в Феодосии. Это грозит серьезным увеличением объемов нефти транспортируемой через Черное море, что неизбежно ухудшит экологическую ситуацию на крымском побережье Черного моря. Скорее всего, создание мощной транспортной артерии через Керченский пролив пробудит тенденцию к разрастанию существующих здесь портов, а возможно и постройке новых, увеличению перевалки нефти и других опасных грузов.
Есть очень простая закономерность – там, где проходит дорога, природа гибнет. Как ни печально, но развитие цивилизации и сохранение окружающей среды находятся в парадоксальном противоречии – двигаясь по пути технического прогресса и обретая новые возможности, человек уничтожает нечто гораздо более важное для него - среду своего (и не только своего) обитания. Это тупиковое движение.
Крайне важно, чтобы те, от кого зависит судьба проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив, помнили об этом. Должно быть найдено решение, в наименьшей степени оказывающее отрицательное воздействие на природную среду Азово-Черноморского бассейна.
Андрей РУДОМАХА
(Независимая Экологическая Служба по Северному Кавказу)
Историческая справка
Идея создания транспортного перехода между Керченским и Таманским полуостровом не нова. Первыми ее реализовали немцы во время оккупации Крыма и Кубани в Великую Отечественную войну. Ими была построена канатная переправа и планировалось строительство моста. Однако в связи с наступлением Красной Армии этим планам было не суждено реализоваться. Используя заготовленные немцами стройматериалы и конструкции, по приказу Сталина в рекордные сроки (за 6,5 месяцев) Крымский мост был построен. Однако спешность его постройки и неизбежные при этом инженерные просчеты привели к тому, что уже через три с половиной месяца после завершения строительства он был разрушен стихией. Керченский пролив зимой 1944-45 года полностью замерз, и 18 февраля 1945 года в результате поднявшего шторма из Азовского моря в Керченский пролив хлынули огромные массы ледовой шуги, в результате чего мост на огромном протяжении был разрушен. Восстановлению он не подлежал. И еще два года ушло на демонтаж конструкций разрушенного моста.
Планировалось строительство нового моста, однако от этого проекта отказались из-за большой стоимости этого строительства.
В период с 1950 по 1954 год велось строительство железнодорожной паромной переправы. В 1955 она была пущена в действие. В 1976 году через пролив стал ходит автопаром. Пассажирская железнодорожная переправа перестала действовать в 1987 году, в 1990 году через пролив перестали переправляться и грузовые поезда. Сейчас работает только автомобильная переправа.
В 70-х годах были разработан проект дамбы через Керченский пролив. Наряду с ним существовал альтернативный проект эстакады через Керченский пролив. По разным причинам эти проекты тоже не были реализованы.
Последняя попытка реализовать проект транспортного соединения Крыма и Кубани предпринималась при Президенте Крым Ю.Мешкове в первой половине 90-х годов. Она также была безрезультатна.
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
<15 мая 2001>
ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА
ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ УГРОЖАЕТ ЭКОСИСТЕМАМ
ЧЕРНОГО И АЗОВСКОГО МОРЕЙ
28 апреля этого года в Керчи руководители города Москвы (Юрий Лужков), Автономной Республики Крым (Леонид Грач) и Краснодарского края (Александр Ткачев) подписали Меморандум о дружбе и сотрудничестве. В этом документе стороны подтвердили договоренность разработать и реализовать проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив. В качестве символа прочности этой договоренности у Керченской паромной переправы был торжественно открыт памятный знак, в который Ю.Лужков, Л.Грач и А.Ткачев заложили капсулу с грамотой о заключенном Меморандуме.
И хотя между этим решением и реальной реализацией проекта Керченского транспортного перехода лежит немалое расстояние, данное событие свидетельствует о том, что этот проект имеет большие шансы к осуществлению.
"Транспортный переход" – это либо мост, либо тоннель, либо дамба, которые соединят берега Таманского и Керченского полуостровов.
Инициатором этого проекта является мэр Москвы Юрий Лужков. В апреле 1999 года во время визита Председателя Верховного Совета Крыма Леонида Грача в Москву он сделал предложение о строительстве моста через Керченский пролив. Леонид Грач активно поддержал эту идею. Затем в декабре 1999 года был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско-крымского соглашения о сотрудничестве. Далее в июле 2000 года был подписан еще один Протокол о строительстве теперь уже "транспортного перехода". В январе 2001 года в Москве в соответствие с этим Протоколом было создано ОАО "Керченский мост". В феврале 2001 этот проект, по словам Ю.Лужкова, был в целом одобрен Президентами России и Украины - В.Путиным и Л.Кучмой. Однако сами Президенты эту информацию не озвучивали и никаких документов в отношении проекта транспортного перехода ими подписано не было. И последнее действие по продвижению проекта - заключение 28 апреля Меморандума, являющееся реальным шагом вперед, так как в процесс включился Краснодарский край.
В ходе лоббирования этого проекта не раз звучали заявления о том, что деньги на него уже найдены (называлась цифра в 1,5 млрд. долларов), что все согласовано, что строительство начнется в середине 2001 года. Все эти заявления имели, прежде всего, пиаровскую направленность и не отражали реального положения вещей. На самом деле в продвижении проекта есть большие сложности. Основным препятствием является более чем прохладное отношение к нему властей Украины. Против проекта открыто выступили первый вице-премьер-министр Украины Ю.Ехануров и министр транспорта Украины Л.Костюченко. Причем последний сделал свое заявление в апреле этого года, уже после встречи Президентов. Он заявил, что строительство транспортного перехода через Керченский пролив в настоящее время нецелесообразно до правового разрешения проблемы со статусом Азовского моря и Керченского пролива и что оно может нанести ущерб развитию других “более приоритетных для Украины” транспортных маршрутов, таких как Одесса - Поти (проект ТРАСЕКА). Это заявление отчетливо показывает политическую подоплеку трений вокруг этого проекта.
Эта подоплека является очевидной и никем особо не скрывается. Нынешний политический курс Украины имеет вектор "от России". Это выражается в самых разных проявлениях украинской политики, и территориальное прохождение базовых транспортных маршрутов играет здесь очень большое значение. Руководство Крыма, наоборот, имеет отчетливую пророссийскую ориентацию. Эта ориентация опирается на пророссийские настроения абсолютного большинства населения Крыма. Сближение Крыма и России активно поддерживает мэр Москвы Юрий Лужков. И проект транспортного перехода через Керченский пролив преследует, прежде всего, задачи геополитического и социального сближения Крыма и России, а уже во вторую очередь - задачи экономические.
Чем закончится противостояние политических курсов в отношении этого проекта, предсказать трудно. Очевидно лишь то, что без реального одобрения на межгосударственном уровне со стороны Президентов Украины и России проект транспортного перехода через Керченский пролив не осуществим.
В отношении социально-политической ситуации, в которой происходит продвижение этого проекта, необходимо отметить, что его реализация активно поддерживается большинством населения Крыма. Крымчане видят в нем выход из социально-экономического кризиса и, главное, из изоляции Крыма от России, которая во многом и вызвала этот кризис. После встречи Президентов России и Украины в феврале этого года по всему Крыму прокатилась волна многочисленных митингов в поддержку строительства в Керченском проливе.
В настоящее время существует девять инвестиционных проектов по транспортному переходу через пролив и четыре концепции технического решения: мост, тоннель, гидроузел (дамба с мостом над судоходной частью пролива), реконструкция железнодорожной переправы.
Ниже приводится краткое описание основных параметров тех проектов, по которым есть информация:
1) Проект моста (институт “Киевсоюздорпроект”).
Строительство двухярусного моста длиной 5675 метров. По нижнему ярусу пройдут две колеи железной дороги, по верхнему - четыре полосы для автотранспорта. Также по мосту намечена прокладка газо- и нефтепроводов.
2) Проект тоннеля (фирма ЭСПО (“Эксплуатация и строительство подземных объектов”).
Строительство под дном Керченского пролива на глубине 110 метров двух тоннелей для движения железнодорожного транспорта. Согласно этому проекту, основой грузопотока станет нефть, которая будет транспортироваться по железной дороге на Феодосийский нефтяной терминал, проект предполагает также реконструкцию этого терминала.
3) Совмещенный проект тоннеля и моста.
Строительство и тоннеля и моста. Тоннель – для железнодорожного сообщения, мост – для движения автотранспорта. Строиться они будут поочередно.
4) Проект гидроузла (Министерство архитектуры и строительной политики Крыма).
Строительство дамбы шириной 300 и высотой 50 метров, по которой будут проложены железная дорога и автотрасса. В судоходной части Керченского пролива дамба будет иметь разрыв, над которым будет построен мост длиной 600 метров.
За основу этого проекта был взят проект дамбы, разработанный еще двадцать лет назад московским институтом "Гидропроект".
5) Проект восстановления железнодорожной переправы.
Строительство двух паромов вместимостью по 30 грузовых вагонов и двух причалов в портах Крым и Кавказ. Восстановление железнодорожных путей и создание инфраструктуры для обеспечения деятельности переправы.
В отношении последнего проекта на встрече в Керчи 28 апреля трех руководителей регионов было принято решение, что транспортное сообщение по маршруту Крым-Кубань будет развиваться поэтапно и на первом этапе нужно восстановить железнодорожную переправу. Вскоре после встречи в Керчи поступило сообщение, что Президент Украины Л.Кучма отнесся положительно к возможности реализации этого проекта.
Проект восстановления железнодорожной переправы стоит особняком в перечне вариантов технического решения транспортного перехода через Керченский пролив. Он является наиболее дешевым (60 млн. долларов), наиболее быстро осуществимым и наиболее экономически оправданным. И однозначно он является наименее опасным в экологическом отношении.
Однако, как уже сказано выше, этот проект рассматривается лишь как промежуточный. Следом за которым должно последовать строительство "настоящего" (или в терминологии разработчиков – "многофункционального") транспортного перехода.
Реализация всех вариантов "многофункционального" транспортного перехода через Керченский пролив в большей или меньшей степени связаны с серьезным воздействием на окружающую природную среду. К сожалению, в чрезвычайно активной деятельности по продвижению этого проекта не чувствуется должного внимания к экологическим аспектам его реализации и ответственности за состояние экосистемы Керченского пролива и Азовского моря.
Наиболее неприемлемым в экологическом отношении является проект дамбы через Керченский пролив, так как строительство ее нарушит естественный водообмен между Черным и Азовским морями, пути миграций морской фауны. Причем, что интересно, авторы этого проекта, как и их предшественники из института "Гидропроект", продвигавшие проект дамбы еще в советские времена, утверждают, что в результате постройки дамбы "экология Азовского моря улучшится",
Однако и другие варианты транспортного перехода в экологическом отношении несут мало хорошего. Азовское море находится в чрезвычайно кризисном состоянии, а Керченский пролив в экологии Азовского моря играет одну из ключевых ролей. Любое серьезное вмешательство в экосистему Керченского пролива неизбежно отразится и на состоянии Азовского моря. Сам по себе Керченский пролив в экологическом отношении является чрезвычайно уязвимым местом. В настоящее время из-за многих факторов (поступление загрязненных вод из Азовского моря, активное судоходство, деятельность порта "Кавказ" и Керченского порта, стоки города Керчь и т.д.) экологическая ситуация в проливе является критической. Здесь находятся нерестилища многих ценных видов рыб. По заливу проходит тектонический разлом, что являет собой фактор повышенной сейсмологической опасности. Керченский и Таманский полуострова (и Керченский пролив соответственно) находятся в зоне активного грязевого вулканизма. Акватория Керченского пролива смыкается с Таманским заливом, где расположена особо охраняемая природная территория федерального значения "Тамано-Запорожский заказник". И т.д. и т.п. Перечень различных экологических и природных факторов можно еще долго продолжать.
Из этого ясно исходит, что экосистема Керченского пролива чрезвычайно уязвима, и что при реализации проекта транспортного перехода через его акваторию необходимо наряду с социально-политическими и экономическими аспектами не в меньшей степени учитывать аспект экологический.
Кроме того, вызывают серьезные опасения инфраструктурные последствия постройки Керченского транспортного перехода. Он создаст возможности для реализации различных экологически опасных проектов. Уже сейчас практически все варианты инвестиционных проектов транспортного перехода (как тоннельные, так и мостовые) самым тесным образом увязаны с транспортировкой огромных объемов (до 30 млн. тонн в год) казахской нефти на нефтяной терминал в Феодосии. Это грозит серьезным увеличением объемов нефти транспортируемой через Черное море, что неизбежно ухудшит экологическую ситуацию на крымском побережье Черного моря. Скорее всего, создание мощной транспортной артерии через Керченский пролив пробудит тенденцию к разрастанию существующих здесь портов, а возможно и постройке новых, увеличению перевалки нефти и других опасных грузов.
Есть очень простая закономерность – там, где проходит дорога, природа гибнет. Как ни печально, но развитие цивилизации и сохранение окружающей среды находятся в парадоксальном противоречии – двигаясь по пути технического прогресса и обретая новые возможности, человек уничтожает нечто гораздо более важное для него - среду своего (и не только своего) обитания. Это тупиковое движение.
Крайне важно, чтобы те, от кого зависит судьба проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив, помнили об этом. Должно быть найдено решение, в наименьшей степени оказывающее отрицательное воздействие на природную среду Азово-Черноморского бассейна.
Андрей РУДОМАХА
(Независимая Экологическая Служба по Северному Кавказу)
Историческая справка
Идея создания транспортного перехода между Керченским и Таманским полуостровом не нова. Первыми ее реализовали немцы во время оккупации Крыма и Кубани в Великую Отечественную войну. Ими была построена канатная переправа и планировалось строительство моста. Однако в связи с наступлением Красной Армии этим планам было не суждено реализоваться. Используя заготовленные немцами стройматериалы и конструкции, по приказу Сталина в рекордные сроки (за 6,5 месяцев) Крымский мост был построен. Однако спешность его постройки и неизбежные при этом инженерные просчеты привели к тому, что уже через три с половиной месяца после завершения строительства он был разрушен стихией. Керченский пролив зимой 1944-45 года полностью замерз, и 18 февраля 1945 года в результате поднявшего шторма из Азовского моря в Керченский пролив хлынули огромные массы ледовой шуги, в результате чего мост на огромном протяжении был разрушен. Восстановлению он не подлежал. И еще два года ушло на демонтаж конструкций разрушенного моста.
Планировалось строительство нового моста, однако от этого проекта отказались из-за большой стоимости этого строительства.
В период с 1950 по 1954 год велось строительство железнодорожной паромной переправы. В 1955 она была пущена в действие. В 1976 году через пролив стал ходит автопаром. Пассажирская железнодорожная переправа перестала действовать в 1987 году, в 1990 году через пролив перестали переправляться и грузовые поезда. Сейчас работает только автомобильная переправа.
В 70-х годах были разработан проект дамбы через Керченский пролив. Наряду с ним существовал альтернативный проект эстакады через Керченский пролив. По разным причинам эти проекты тоже не были реализованы.
Последняя попытка реализовать проект транспортного соединения Крыма и Кубани предпринималась при Президенте Крым Ю.Мешкове в первой половине 90-х годов. Она также была безрезультатна.
В РАЙОНЕ ПОСЕЛКА АРХИПО-ОСИПОВКА ИДУТ ИНТЕНСИВНЫЕ РАБОТЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ "ГОЛУБОГО ПОТОКА"
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
ОБЩЕСТВЕННОСТЬ ЮГА РОССИИ СЧИТАЕТ ВВОЗ В РОССИЮ РАДИОАКТИВНЫХ ОТХОДОВ ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ В РОССИЮ РАДИОАКТИВНЫХ ОТХОДОВ
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
“НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ”
КАК ГОЛОСОВАЛИ ДЕПУТАТЫ ЮГА РОССИИ ПО ВОПРОСУ О ДОПУСТИМОСТИ ВВОЗА В РОССИЮ ЯДЕРНЫХ ОТХОДОВ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
МАЗУТ В ПОРТУ
"ТСТ"
"ТСТ"
ЗАЧЕМ КУРОРТУ ГРУЗОВОЙ ПОРТ
“КУБАНСКИЕ НОВОСТИ”
“КУБАНСКИЕ НОВОСТИ”
ГЕЛЕНДЖИЧАНЕ ЗА КУРОРТ
"ПРИБОЙ"
"ПРИБОЙ"
КРАСНОДАРСКИЙ СУД ОТМЕНИЛ ПРИГОВОР ЭКОЛОГИЧЕСКИМ АКТИВИСТАМ
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРО-ЗАПАДНОМУ КАВКАЗУ"
<25 апреля 2000>
КРАСНОДАРСКИЙ СУД ОТМЕНИЛ ПРИГОВОР ЭКОЛОГИЧЕСКИМ АКТИВИСТАМ
Григорий Учкуров и Павел Пивоваров полностью оправданы
19 апреля 2000г. Краснодарский краевой суд "за отсутствием состава преступления" вынес оправдательный приговор по делу сочинских экологических активистов Григория Учкурова и Павла Пивоварова. Это был суд второй инстанции, который рассмотрел кассационную жалобу на решение Хостинского районного суда города Сочи от 8 февраля 2000 г., признавшего Учкурова виновным по статье 330 Уголовного Кодекса РФ "Самоуправство", а Пивоварова по статье 115 УК РФ "Умышленное причинение легкого вреда здоровью" и статье 119 "Угроза убийством или причинением тяжкого вреда здоровью".
Эта история началась осенью 1998 года, когда глава фирмы "Агродом" Геннадий Брагин договорился с руководством Сочинского национального парка о вырубке массива груши кавказской, примыкающего к горному селу Аибга. Этот участок находился на территории, переданной сочинскими властями фирме "Агродом" для сельскохозяйственного использования. Однако как участок леса с насаждениями запрещенной к рубке в России груши кавказской и по другим критериям он вырубке подлежать не мог.
Это не помешало директору Сочинского национального парка Валерию Авдонину сначала организовать комиссию, которая "определила", что деревья груши больны, после чего выписать лесобилет на их порубку. Лесобилет №27с является вершиной служебного подлога, в нем ни одни параметр не соответствует действительности. Согласно этому лесобилету, рубке подлежало всего 8 кубометров деловой древесины груши, в то время как намечалось вырубить около 350 старовозрастных грушевых деревьев. Древесина груши является в настоящее время самой дорогостоящей из древесных пород Кавказа, идущих на экспорт, и эта вырубка сулила огромные выгоды.
Однако на защиту груш встали местные жители села Аибга, не позволив в октябре 1998 года производить эту рубку. Заготовка плодов дикой груши является одним из источников существования местного населения. Местные жители обратились за помощью в Сочинское отделение Географического общества, оттуда информация попала в Социально-экологический Союз Западного Кавказа. Активисты СоЭС обратились в Краснодарское управление лесами. Распоряжением Управления лесами действие лесобилета было приостановлено. Специалист отдела защиты леса Краснодарского управления лесами Валерий Щуров, выехавший на место рубки, определил, что отвод деревьев в санитарную рубку был необоснованным, были выявлены другие серьезные нарушения при отводе этой лесосеки. В результате этого Краснодарское управление лесами аннулировало лесобилет №27с.
Казалось, все благополучно разрешилось. Однако, как показали дальнейшие события - все только начиналось. В последние дни 1998 года работники фирмы "Агродом" вновь начали рубить груши возле Аибги. Узнавший об этом общественный инспектор по охране леса, член Сочинского географического общества, Григорий Учкуров, вместе со своим помощником Павлом Пивоваровым и активистом СоЭС Рюриком Гутиевым отправились в Аибгу, чтобы остановить незаконную рубку. Это было согласовано с начальником отдела охраны леса Сочинского национального парка Владимиром Остапуком. 30 декабря, прибыв к месту рубки, Учкуров подошел к работникам "Агродома", производившим рубку, представился и потребовал от них прекратить работу. После того, как это требование было проигнорировано Павел Пивоваров стал сливать бензин из канистры рубщиков. Руководивший рубкой А.Зенков подскочил к Пивоварову и ударил его палкой по голове. Между ними завязалась драка. После чего работники "Агродома" ретировались...
Так была остановлена эта незаконная вырубка. После этого жители села собрались на сход возле срубленных груш, на котором было принято обращение к губернатору края с просьбой оградить село от посягательств "Агродома".
Дальнейшее развитие этой истории приняло фантасмагорические очертания. Против остановивших незаконную рубку Григория Учкурова и Павла Пивоварова через несколько дней было возбуждено уголовное дело. Поначалу их хотели вообще арестовать, в связи с чем несколько месяцев они были на нелегальном положении. А работники "Агродома", осуществлявшие эту рубку, и сотрудники Сочинского нацпарка допустившие ее, вышли сухими из воды. Их действия были полностью оправданы. Более того, срубленные деревья груша, как ни в чем не бывало, были вывезены, распилены и проданы за рубеж. Многочисленные обращения СоЭС Западного Кавказа, Сочинского отделения Географического общества в различные инстанции ничего не дали. Прокуратура города Сочи самым рьяным образом защищала Брагина и Авдонина и делала все возможное для осуждения Учкурова и Пивоварова. Как в знаменитом романе Оруэлла "1984 год", где Мир - это Война, а Рабство - это Свобода, в этой истории преступники стали пострадавшими и наоборот. Ситуация вокруг вырубки груш в Аибге отчетливо показала, что Сочи - это место, где процветает коррупция и круговая порука, и что здешние правоохранительные органы выполняют отнюдь не те функции, которые они должны выполнять согласно своему предназначению.
Тем не менее, решением Краснодарского суда справедливость отчасти была восстановлена. Однако она должна быть восстановлена полностью - истинные преступники должны понести наказание.
Андрей РУДОМАХА
(Независимая Экологическая Служба по Северо-Западному Кавказу)
КОМУ КУРОРТ, А КОМУ – ВЛАСТЬ ВСЛАСТЬ
“НОВОРОССИЙСКИЙ РАБОЧИЙ”
“НОВОРОССИЙСКИЙ РАБОЧИЙ”
ЕЩЕ ОДНО СУДНО СЕЛО НА МЕЛЬ
“ВОЛЬНАЯ КУБАНЬ”
“ВОЛЬНАЯ КУБАНЬ”
ЛИЦО И ИЗНАНКА КУРДЖИПСКОГО ЛЕСХОЗА
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ДОРОГА ЛАГОНАКИ-ДАГОМЫС В ПРЕДДВЕРИИ КРАХА
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
"НЕЗАВИСИМАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ПО СЕВЕРНОМУ КАВКАЗУ"
ВКонтакте ЭВСК